Situação dos motores para as provas finais
Com o campeonato na reta final, começam a aparecer os alarmantes reportes a respeito da alocação de motores para as últimas provas. Afinal, todos já usaram ao menos sete dos oito motores a que têm direito e ainda faltam quatro provas.
À primeira vista, a situação parece apertada, mas há algumas considerações a serem feitas na maneira como as equipes usam esses motores. O mais importante é que não é necessário respeitar a linearidade (diferentemente dos câmbios, por exemplo), nem usar o mesmo motor por todo um final de semana de corrida.
- Gráfico do site vivaf1 com dados da FIA
Ou seja, o fato de Lewis Hamilton ter usado o oitavo motor no Japão não quer dizer que o inglês terá apenas esta unidade para as seis etapas finais, pois os motores podem ser trocados aleatoriamente em cada final de semana e, inclusive, entre a sexta-feira e o sábado. Isso, aliás, é de praxe: usa-se um motor em final de vida útil no primeiro dia de treinos livres e outro, mais novo, para o final de semana em si.
Cada motor pode ser utilizado sem problemas por cerca de três GPs – isso, contabilizando apenas os sábados e domingos, em que rodam por menos de 500km. Depois, ficam relegados os treinos livres. A conta não é fixa porque cada circuito exerce um desgaste diferente nos propulsores, o que depende, entre outros fatores, do período total de aceleração e da altitude em que o traçado é localizado, tendo em vista que, quanto mais alto, menor a oxigenação do ar que alimenta o motor. “Sufocado”, ele se desgasta mais rapidamente.
É esse o motivo da maioria das equipes ter estreado dois motores em Spa e Monza, justamente os circuitos mais duros com os propulsores pela combinação entre estes dois fatores. Daqui até o final da temporada, a pior pista sob esse ponto de vista será Interlagos, a cerca de 800m do nível do mar.
Apesar da curta vida útil dos motores, que chegam de 2100 a 2200km, o desgaste não é tão acentuado, sendo de 0s1 a 0s3/volta aos 2000km de uso. Como já foi explicado, nessa fase eles há algum tempo não são utilizados em situação de corrida.
Considerando todos estes fatores, dá para entender por que nem mesmo as duplas de McLaren e Mercedes correm sério risco. Note que as estratégias de ambos os times são diferentes da maioria dos rivais, ou seja, há mais motores que podem ser reutilizados nas próximas provas, enquanto os demais optaram por praticamente esgotar a quilometragem das outras unidades antes de recorrerem ao motor final.
Obviamente, esta expectativa desconsidera quebras que, inclusive, não ocorreram com nenhum Mercedes ou Ferrari neste ano. Quatro Renault (dois Williams e dois Caterham) e dois Cosworth (ambos no carro de Pic que, portanto, teve de recorrer a um nono propulsor) falharam até aqui.
Portanto, considerando uma temporada sem quebras e com oito propulsores para 20 corridas – a grosso modo, um a cada 2,5 GP – a situação não é preocupante.
Outro fator a se notar é que, embora sejam obrigadas a informar à FIA quando usam um motor pela primeira vez, as equipes dificilmente divulgam exatamente qual propulsor está sendo utilizado em determinado GP. Por isso, qualquer previsão de como será a distribuição daqui em diante – por exemplo, afirmar que Vettel estava com o sétimo no Japão e na China e recuperará o quarto para Abu Dhabi – seria puro chutômetro.
O fato é que a situação é muito diferente de 2010, quando os propulsores deram muita dor de cabeça. Focando na luta pelo título, Alonso tem certa vantagem por ter saído na primeira volta em dois circuitos de alta velocidade – Spa e Suzuka. Por outro lado, não há indicativos de que Vettel tenha problemas em mesclar os motores que ainda estão em uso junto do último a que tem direito nas quatro provas finais.
Durabilidade – ainda que de 3.000km – vira marca dos motores pós-congelamento
Em 2010, eles tomaram ares decisivos e causaram muita dor de cabeça, especialmente a Ferrari e Red Bull, mas ano passado os motores não deram muitos sustos nas equipes. Com toda a programação feita para que as oito unidades durassem por 20 provas, o cancelamento do GP do Bahrein, além das corridas mais lentas devido à necessidade de cuidar dos pneus, acabaram fazendo com que as falhas em propulsores se tornassem mais raras.
Foram nove quebras em toda a temporada, sendo quatro de motores Ferrari, quatro de Cosworth e uma de Renault. A Mercedes foi a única que passou a temporada imune.
Nesta temporada, salvo mais alguma novidade com a prova barenita, novamente o calendário prevê 20 provas, sendo que uma das que mais forçavam os propulsores, a da Turquia, caiu fora. As regras determinam que cada piloto pode utilizar como bem entender oito motores entre os treinos livres, classificação e corrida. Isso quer dizer, por exemplo, que um motor que é utilizado na segunda corrida pode voltar a ser usado na décima, sem qualquer penalização.
O que o regulamento não permite é que haja uma troca entre a classificação e a corrida, pois os carros estão em regime de parque fechado. Desrespeitar a determinação implica em perda de 10 posições no grid, assim como toda vez que um piloto estrear um novo propulsor a partir do nono.
Para evitar punições, os motores são usados até bem antes de se aproximarem de seu limite de vida aos sábados e domingos, sendo relegados às sextas-feiras após dois ou três GPs, dependendo da severidade do desgaste ao qual foram submetidos - pistas como Spa e Monza, por exemplo, estressam mais os motores. Com unidades no fim de sua vida útil, é mais comum vermos pilotos a pé nos treinos livres, o que não é motivo de preocupação para as equipes.
Esse conjunto de regras provocou uma revolução na maneira como os motores são pensados para a F-1. Ano passado, o propulsor que rodou mais na equipe Mercedes foi "aposentado" após 3.073km, tendo cumprido três corridas e seis treinos de sexta-feira. Unidades usadas em Spa, Monza e Turquia geralmente não são usadas uma terceira vez em corridas.
Se compararmos com qualquer carro de rua, trocar o motor após pouco mais de 3.000km parece loucura, mas em termos de F-1, o regulamento de hoje torna sua vida útil uma eternidade.
Em um passado não muito distante, as equipes levavam até 10 motores novos para cada prova e utilizavam um zerado a cada dia. Uma unidade antes do congelamento dos V8, em 2007, era projetada para durar, por exemplo, por apenas uma sessão de classificação e havia diferenças entre os modelos de sábado para domingo.
Se por um lado o congelamento no desenvolvimento de grande parte dos componentes dos motores tirou um pouco o interesse das empresas pela consequente tendência à equalização - hoje, por mais que os motores tenham características diferentes, eles são muito próximos em termos de desempenho - trouxe grandes avanços no campo da confiabilidade. Os pistões de cerâmica utilizados hoje, por exemplo, são muito mais leves do que os de antigamente, assim como foram feitos muitos avanços no campo dos lubrificantes, uma das áreas das quais se pode extrair mais rendimento dos motores atualmente.
Com os V6 "ecológicos" que estão sendo preparados para estrear em 2014, a F-1 dá outro passo para se tornar mais um campeonato de "endurance" de motores do que de potência pura.
Quantos motores foram utilizados até agora
| AUS | MAL | CHI | TUR | ESP | MON | CAN | EUR | ||
| 1 | Vettel | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 2 | Webber | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 3 | Hamilton | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 4 | Button | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 5 | Alonso | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 6 | Massa | 1 | 2 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 |
| 7 | Schuamcher | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 8 | Rosberg | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 9 | Heidfeld | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 10 | Petrov | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 11 | Barrichello | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 12 | Maldonado | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 14 | Sutil | 1 | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 15 | Di Resta | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 16 | Kobayashi | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 17 | Perez | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | |
| 17 | De la Rosa | 4 | |||||||
| 18 | Buemi | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 19 | Alguersuari | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 20 | Kovalainen | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 21 | Trulli | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 22 | Karthikeyan | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 23 | Liuzzi | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 24 | Glock | 1, 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
| 25 | D’Ambrosio | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 | 4 |
Ninguém substituiu os motores do GP do Canadá para o da Europa, depois de que vários trocaram os propulsores para esta sequência de dois circuitos que forçam bastante as unidades.
Para saber mais sobre como funciona a tabela e a regra dos motores, clique aqui.
Quantos motores foram utilizados até agora
| AUS | MAL | CHI | TUR | ESP | MON | CAN | ||
| 1 | Vettel | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 2 | Webber | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 3 | Hamilton | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 4 | Button | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 5 | Alonso | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 6 | Massa | 1 | 2 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 |
| 7 | Schuamcher | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 8 | Rosberg | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 9 | Heidfeld | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 10 | Petrov | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 11 | Barrichello | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 |
| 12 | Maldonado | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 |
| 14 | Sutil | 1 | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 15 | Di Resta | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 16 | Kobayashi | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 17 | Perez | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | |
| 17 | De la Rosa | 4 | ||||||
| 18 | Buemi | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 19 | Alguersuari | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 20 | Kovalainen | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 |
| 21 | Trulli | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 22 | Karthikeyan | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 23 | Liuzzi | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 24 | Glock | 1, 2 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 25 | D’Ambrosio | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
Eles deram o que falar no final da temporada passada, prometiam ser um problema ainda maior neste ano, com a expectativa de termos 20 etapas, mas os motores têm demonstrado uma durabilidade impressionante nestas sete primeiras etapas.
Apenas duas falhas foram constatadas: Timo Glock no primeiro GP do ano e Felipe Massa antes da classificação da Turquia.
As equipes não divulgam quais motores estão utilizando em cada corrida. O procedimento normal é usar uma unidade mais desgastada na sexta-feira e trocá-la no sábado - os carros não podem ser modificados da classificação para a corrida. Isso quer dizer, por exemplo, que nada impede que um motor que foi usado das provas 2 e 3 volte ao "batente" na sexta corrida do ano.
Os dados acima são da FIA, que se preocupa apenas em garantir que nenhum piloto passe o limite de 8 motores no ano. Portanto, mesmo que a tabela afirme que, por exemplo, Vettel usou o mesmo motor na Espanha, em Mônaco e no Canadá, isso só significa que ele ainda não precisou da quarta unidade, pois pode muito bem ter mesclado seus outros dois nestas provas.
O regulamento diz que as equipes podem distribuir oito motores da maneira que quiserem entre os 19 GPs do ano. Só não são permitidas trocas em condições de parc fermé (da classificação até o início da corrida) e o uso da nona unidade, ambas passíveis de perda de 10 posições no grid.
GP da Austrália em dados: velocidades máximas
Maiores velocidades por setor
| Setor 1 | Setor 2 | Setor 3 (linha de chegada) |
| 1 Webber 276.0 | Sutil 292.8 | Button 304.8 |
| 2 Vettel 274.5 | Barrichello 291.3 | Alonso 299.3 |
| 3 Button 273.8 | Perez 291.2 | Kobayashi 297.3 |
| 4 Alonso 273.6 | Alguersuari 290.4 | Buemi 297.1 |
| 5 Alguersuari 273.3 | Buemi 290.2 | Massa 296.7 |
| 6 Perez 272.5 | Alonso 289.7 | Heidfeld 296.1 |
| 7 Massa 272.3 | Maldonado 289.3 | Barrichello 295.6 |
| 8 Kobayashi 271.6 | Webber 287.9 | Webber 295.4 |
| 9 Petrov 271.2 | Heidfeld 287.4 | Sutil 295.3 |
| 10 Buemi 270.7 | Massa 287.2 | Petrov 295.0 |
| 11 Barrichello 270.4 | Di Resta 286.7 | Hamilton 293.4 |
| 12 Sutil 270.0 | Petrov 286.3 | Di Resta 293.4 |
| 13 Hamilton 269.3 | Hamilton 286.3 | Vettel 293.3 |
| 14 Heidfeld 267.8 | Button 286.2 | Perez 292.9 |
| 15 Di Resta 267.3 | Rosberg 285.4 | Schumacher 292.6 |
| 16 Maldonado 266.7 | Vettel 284.8 | Alguersuari 291.1 |
| 17 Trulli 266.0 | Kobayashi 284.6 | Maldonado 288.3 |
| 18 Rosberg 263.9 | Kovalainen 283.9 | D'ambrosio 287.4 |
| 19 Schumacher 262.7 | Trulli 283.3 | Trulli 283.0 |
| 20 D'ambrosio 261.1 | D'ambrosio 282.8 | Glock 281.9 |
| 21 Kovalainen 259.0 | Glock 281.8 | Rosberg 281.9 |
| 22 Glock 258.1 | Schumacher 281.3 | Kovalainen 279.2 |
Ao contrário do que aconteceu na maioria dos circuitos no ano passado, ao menos na Austrália muitos carros equipados com motores Ferrari se colocaram entre os mais rápidos, invadindo o território dos Mercedes. Contudo, os propulsores alemães foram os líderes com Sutil e Button, deixando o reinado do setor 1 para a dupla da Red Bull, que não costumam liderar, ao menos este tipo de classificação.
Mas talvez a velocidade final não fosse tudo em Melbourne, visto que o segundo colocado, Hamilton, aparece nas posições intermediárias em todos os setores, assim como Petrov, que completou o pódio. Mesmo as Red Bull despencam nos setores 2 e 3.
Button teve diversas oportunidades de testar a asa traseira móvel
Velocidades máximas (final da reta)
| 1 J. Button | 313.4 |
| 2 S. Perez | 312.6 |
| 3 M. Schumacher | 309.7 |
| 4 A. Sutil | 309.5 |
| 5 F. Alonso | 309.1 |
| 6 P. Di Resta | 308.6 |
| 7 N. Heidfeld | 308.6 |
| 8 K. Kobayashi | 308.3 |
| 9 S. Vettel | 307.4 |
| 10 V. Petrov | 307.4 |
| 11 F. Massa | 307.4 |
| 12 M. Webber | 306.3 |
| 13 R. Barrichello | 305.9 |
| 14 P. Maldonado | 305.4 |
| 15 J. Alguersuari | 304.6 |
| 16 S. Buemi | 303.8 |
| 17 J. D'ambrosio | 301.0 |
| 18 L. Hamilton | 299.3 |
| 19 J. Trulli | 299.0 |
| 20 T. Glock | 296.8 |
| 21 N. Rosberg | 294.5 |
| 22 H. Kovalainen | 292.7 |
A comparação de Hamilton com seu companheiro e líder das velocidades máximas dá uma boa ideia da ajuda que o DRS, ou drag reduction system, proporciona: com o mesmo carro, de asa acionada, Button foi perto de 14km/h mais rápido.
Porém, não dá para cravar que esta seria a diferença. São vários fatores: a marca de Button foi obtida ás 17h45 pelo horário local, enquanto Hamilton fez a sua com bem menos combustível, às 18h16. Pelos horários, não é possível saber quais os pneus utilizados naquele momento e em que situação estavam. Ainda pode haver a influência do vácuo e do Kers no caso de Jenson – prova disso é que Webber, cuja melhor passagem coincide com a caça à Ferrari de Alonso, foi apenas 7km/h mais rápido que Hamilton, sem o Kers.
É mais um fator que ficará mais claro ao longo da temporada.
Para onde vai o orçamento das equipes de F1?
Os custos da F1 são maiores que das demais categorias porque esta é a nata do automobilismo, um campeonato, como falamos anteriormente, de construtores. Uma de suas funções é desenvolver e se equipar com tudo o que há de melhor quando o assunto são carros de competição. É claro que uma fatia considerável é gasta com marketing, mas qual seria o sentido de tanta abundância se ninguém fosse lucrar?
O aumento da importância da tecnologia a partir do final dos anos 1980 já começou a escalonar os gastos, que chegaram a números impressionantes em meados da primeira década de 2000. Capitaneados por seis montadoras (considerando a Mercedes como parceira e então acionista da McLaren), os orçamentos chegaram aos 450 milhões de dólares ao ano.
Não por acaso, a FIA passou a impor regras que limitavam alguns grandes focos de gastos e foi fechado um acordo entre as equipes para que os investimentos caíssem, mas isso é assunto para quinta-feira.
A restrição aos motores não é coincidência
Uma das restrições é no motor, que hoje tem que durar, efetivamente, 2,5 finais de semana de corrida, embora as equipes utilizem os propulsores de forma menos ortodoxa. Olhando a “tabela de preços”, a FIA acertou em mirar primeiramente neles. Os motores representam grande parte do orçamento – e explicam em parte porque times que fazem seus próprios modelos estão na frente em qualquer lista de gastos.
Outra peça que compromete o orçamento é o câmbio. Não coincidentemente, o atual regulamento prevê que o equipamento tem que durar 5 corridas. Veja o valor estimado de alguns componentes:
Quanto custa cada peça de um F1
Motor US$ 214.300
Monocoque US$ 117.900
Câmbio US$ 148.600
Telemetria US$ 137.150
Sistemas eletrônicos US$ 54.500
Suspensão US$ 35.300
Asa dianteira US$ 21.500
Asa traseira US$ 12.900
Escapamento US$ 11.600
Volante US$ 12.500
Tanque US$ 10.700
Bodywork US$ 8.500
Roda (4x) US$ 7.200
Visor do volante US$ 5.200
Caixa de direção US$ 4.300
Discos de freio (4x) US$ 4.800
Pneus (4x) US$ 2.600
Pedais US$ 2.200
Espelhos US$ 1.300
De acordo com uma estimativa publicada na revista F1 Racing de março de 2008, o motor aparece como o grande vilão das contas das equipes. É claro que quem compra as unidades não consome tanto de seu orçamento com o equipamento. Na outra ponta, a exploração de tecnologias no desenvolvimento dos propulsores é interessante para as companhias que os fornecem, o que justifica o investimento maior.
Equipes como a Honda tinham 2 túneis de vento operando 24h por dia
Divisão de Gastos
Motor 50%
Pesquisa e desenvolvimento 8,8%
Produção de peças 7,5%
Equipamentos 6,3%
Equipe de corrida 6,3%
Pilotos 5%
Equipe de testes 5%
Sistemas hidráulicos 3,8%
Aluguel, contas gerais 3,8%
Prospecção de patrocinadores 3,8%
Em dados de 2004, antes das restrições impostas pela FIA, aparece outro comedor de dinheiro, o túnel de vento, cujo uso é bastante restrito hoje em dia. As maquetes em tamanho real só podem ser utilizadas 4 vezes por ano (se não forem realizados testes em linha reta). No restante do tempo, apenas escalas de até 60% são permitidas. Outro gasto que anda bem mais reduzido é com os testes, que geravam contas ainda mais “gordas” e hoje não podem passar de 15.000km por equipe. Por outro lado, essa restrição fomenta o uso dos simuladores, longe de ser uma tecnologia barata.
Pesquisa e desenvolvimento
1. McLaren $25.50m
2. Toyota $25.10m
3. Williams $22.60m
4. Ferrari $22.40m
5. Renault $18.70m
6. Sauber $18.06
7. BAR $17.40m
8. Red Bull $11.40m
9. Jordan $7.50m
10. Minardi $7.02m
Túnel de vento
1. Ferrari $11.25m
2. McLaren $9.96m
3. Williams $9.76m
4. Toyota $8.95m
5. Sauber $8.78m
6. BAR $7.80m
7. Renault $6.18m
8. Red Bull $3.95m
9. Jordan $3.20m
10. Minardi $0.38m
Produção de peças
1. Toyota $3.40m
2. Ferrari $3.20m
3. McLaren $2.70m
4. BAR $2.40m
5. Williams $2.25m
6. Sauber $1.70m
7. Renault $1.62m
8. Red Bull $1.45m
9. Minardi $0.75m
10. Jordan $0.64m
Motores
1. Toyota $192.50m
2. BAR (Honda) $181.50m
3. Williams (BMW) $169.00m
4. Ferrari $165.00m
5. McLaren (Mercedes Benz) $144.00m
6. Renault $121.00m
7. Red Bull (Cosworth) $66.00m
8. Sauber (Ferrari) $28.00m
9. Jordan (Toyota) $10.50m
10. Minardi (Cosworth) $10.00m
Viagem e acomodação
1. Ferrari $17.61m
2. Toyota $12.72m
3. McLaren $11.74m
4. Williams $9.10m
5. BAR $7.72m
6. Renault $7.33m
7. Sauber $6.65m
8. Red Bull $4.90m
9. Jordan $4.16m
10. Minardi $0.95m
Testes
1. McLaren $64.96m
2. Williams $63.04m
3. Ferrari $62.72m
4. BAR $56.64m
5. Toyota $53.06m
6. Renault $28.40m
7. Sauber $20.00m
8. Red Bull $4.88m
9. Jordan $4.20m
10. Minardi $1.78m
Equipe de corrida
1. Ferrari $35.85m
2. Toyota $28.30m
3. Williams $26.16m
4. McLaren $24.13m
5. Renault $23.90m
6. Sauber $22.89m
7. BAR $22.14m
8. Jordan $20.33m
9. Red Bull $18.59m
10. Minardi $9.77m
Folha salarial
1. Ferrari $48.30m
2. Toyota $44.40m
3. McLaren $36.12m
4. Williams $35.64m
5. Renault $34.20m
6. BAR $33.30m
7. Sauber $32.40m
8. Red Bull $26.28m
9. Jordan $15.40m
10. Minardi $7.60m
Salário dos pilotos
1. Ferrari $51.00m
2. McLaren $31.00m
3. Toyota $24.00m
4. Renault $11.00m
5- BAR $8.00m
5- Williams $8.00m
7. Sauber $4.00m
8. Red Bull $3.00m
9. Minardi $0.60m
10. Jordan $0.50m
Eventos corporativos
1. Williams $10.04
2. Ferrari $8.91
3. McLaren $8.24
4. BAR $6.69
5. Renault $6.21
6. Toyota $5.76
7. Sauber $3.96
8. Red Bull $2.59
9. Jordan $1.35
10. Minardi $0.40
Prédios e equipamentos
1. Ferrari $426.24
2. Toyota $397.21
3. McLaren $359.33
4. Williams $355.59
5. BAR $343.59
6. Renault $258.54
7. Sauber $146.44
8. Red Bull $143.04
9. Jordan $67.78
10. Minardi $39.25
O que está por trás da F1 “verde”
Energias reaproveitáveis, motores “de carro comum”. Não é difícil ver que a F1 se encontra numa encruzilhada. Em seu DNA, a missão de ser a mais tecnológica e desenvolvida das categorias do automobilismo. Em sua realidade, uma brincadeira cada vez mais restrita. As mudanças anunciadas para os próximos anos – KERS, biocombustíveis, motores de quatro cilindros com capacidade volumétrica de apenas 1.600 centímetros cúbicos – são uma mensagem clara do caminho escolhido: a mudança em nome da sobrevivência.
Os fãs podem – e vão – reclamar do som dos novos motores e, para os amantes dos carros, um F1 sem cavalos e mais cavalos de potência faz pouco sentido. No entanto, o caminho escolhido pela FIA visa o futuro e, por mais que pareça um retrocesso, a ideia é continuar fazendo da categoria escola para a indústria automobilística. A utilização de energia renovável nos veículos é a saída para sobreviver à onda de sustentabilidade e a diminuição - ainda tímida - de 35% no consumo de combustível nos motores de 2013 visa atrair esses fabricantes para usar a categoria como tubo de ensaio. É o futuro da indústria. Resta saber se é o da F1.
Fica a lembrança dos V10 antes do congelamento do desenvolvimento desfilando pelas ruas de Mônaco:
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A Ferrari, é claro, foi a primeira a chiar. Luca di Montezemolo já disse que nunca haverá um modelo de rua da marca italiana com 4 cilíndros e ameaçou, novamente, sair da categoria - a McLaren também não deve estar muito animada, já que está entrando no mercado dos supercarros e pretende fazer seus próprios motores ao final do contrato com a Mercedes, em 2015. Nos bastidores, afirma-se que é uma ideia para agradar uma marca especificamente. Seria a Renault, cuja má vontade de continuar como equipe foi mais que evidenciada pela desesperada tentativa de Briatore em Cingapura.
Mas os franceses, cujo mercado é quase totalmente voltado aos carros "comuns", não são os únicos interessados. Os japoneses, especialmente a Honda - que traria na esteira a Toyota - , ensaiam um retorno como fornecedores de motores, assim como a Volkswagen. A rendição às energias renováveis seria uma forma de garantir a volta das montadoras de forma mais sadia que a farra de gastos dos anos 2000.
As montadoras voltam, mas sem a gastança de antes
Parelelamente, há as discussões para um novo acordo em relação aos direitos comerciais. A contrato atual tem validade até o final de 2012. O presidente da Ferrari vê 3 alternativas: renovar com a CVC/ Bernie Ecclestone, encontrar outro promotor ou deixar tudo nas mãos da associação das equipes, como acontece - com constantes desavenças, é verdade - com a NBA. "Só sei que quero discutir com Bernie, porque não quero conversar com gente que respeito, mas que não sabe nada sobre F1".
A princípio, parece que vem briga feia por aí, mas há duas diferenças em relação a 2009, quando a politicagem fez de tudo para tirar a atenção das pistas e a F1 como conhecemos quase foi para o buraco: tanto o atual presidente da FIA, Jean Todt, quanto aquele que muito provavelmente será reeleito no comando da FOTA, Martin Withmarsh, cultivam o tom conciliador. Resta saber se Bernie será tão amigável nas negociações quanto os motores com a natureza.
Motor bom é o que não quebra – ainda mais com 20 provas
Os motores foram um dos assuntos centrais de 2010. A necessidade de fazer as mesmas 8 unidades durarem pelo que foi o campeonato mais longo da história – e que ganhará mais uma etapa ano que vem, tornando essa questão da durabilidade ainda mais importante – e a suposta deficiência dos Renault da Red Bull em relação, especialmente, aos Mercedes, fizeram com que as peças que provavelmente menos se desenvolvem na categoria – há um congelamento em vigor desde o final de 2006 – tivessem papel central na disputa.
No entanto, as análises dos engenheiros mostram que a bronca de Christian Horner com seu motor Renault não é tão justificada. Os franceses tiveram a permissão da FIA para equalizar seus propulsores com os Mercedes e Ferrari ao final de 2008, e vieram com uma solução que não fica muito atrás em potência, além de ganhar em torque nas curvas lentas e menor consumo. Em números de 2009, a diferença entre o melhor e o pior motor na F1 (na época, o Toyota) era de 2.5%. Ou seja, enquanto acredita-se que o Mercedes tenha 755hp, o japonês teria 18hp a menos, o que representaria menos de 0.3s por volta.
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Em relação ao Renault, a diferença seria menor e, como o consumo permitiria dar cerca de 4 voltas a mais, com o tanque cheio, isso representaria uma diferença de 0.3s por volta! Nesse quesito, o Ferrari era claramente o pior em 2009, mas o trabalho junto à Shell fez a equipe crescer nesse sentido.
Como a diferença final entre as marcas não é relevante, a questão mais importante é, de fato, a confiabilidade. Como a Ferrari sentiu na pele neste ano, perder motores em qualquer fase do campeonato pode custar caro no final. “Degradação é uma das chaves para a performance de motores, e obviamente nós não negamos nossa degradação de potência no começo da temporada”, reconhce Mark Gallagher, diretor geral da Cosworth na F1. “Todos buscamos a degradação zero, mas isso é impossível devido à grande movimentação de componentes de metal, mesmo com a lubrificação sofisticada. Isso quer dizer que ocorre um pouco de perda a cada momento.”
O BMW não devia em potência para os Mercedes
Um motor de F1 dura cerca de 2.500km. Portanto, as equipes têm ao seu dispor 20.000km para distribuir pelo ano. Pensando que um piloto anda entre 500 e 700km por final de semana de corrida, mesmo com um calendário de 20 provas, trabalha-se com uma certa folga. No entanto, é fácil entender por que uma quebra causa tanta dor de cabeça para os times.
Outra variável a ser observada é que há circuitos que demandam mais do motor. É preciso encontrar um equilíbrio entre a degradação dessa unidade, que provavelmente terá que ser usada em outros locais, e a necessidade de ter um propulsor o mais novo possível para não comprometer o rendimento.
Determinar a degradação é, portanto, fundamental para o planejamento. Com os motores lacrados, não se pode abri-los e examiná-los – nem em dinamômetros –, por isso procura-se vestígios de metal nas amostras dos lubrificantes. A presença de certos tipos e quantidades de metal mostra qual o estado do motor. “É como um exame de sangue”, compara Gallagher. Um pouco diferente do que era feito no passado:
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Essa degradação explica por que os motores apenas são usados por 3 finais de semana. Quando chegam a cerca de 60% da vida útil são relegados aos treinos de sexta-feira até alcançarem os 2.500km.
Os motores de Vettel e Alonso
Depois da quebra de Vettel na Coréia, agora são 2 postulantes ao título pendurados na questão dos motores. Alonso, com os problemas no início do ano – teve um propulsor trocado por precaução e 2 falhas nas 3 primeiras provas – está fazendo as últimas 4 provas com 2 unidades que já não estão zeradas. Mas por que a situação do piloto da Red Bull é mais delicada?
A questão é o planejamento. A Ferrari, como teve problemas – que foram resolvidos com uma atualização permitida pela FIA – em março, pôde manejar o uso do equipamento durante o restante do ano, enquanto a Red Bull teve a quebra no momento errado.
Primeiramente, é bom lembrar que as equipes têm 8 motores para usar livremente durante o ano. Caso precisem de um 9º, perdem 10 posições no grid na 1ª vez que usá-lo. Eles não precisam respeitar nenhuma sequência. A única restrição é que um motor trocado a partir da classificação não pode ser mais utilizado em corridas.
Os times usam um motor com mais rodagem na sexta e só instalam no carro aquele com que disputarão a corrida no sábado. É desses que estamos falando.
Faltando 2 corridas para o final, Alonso usará a 8ª unidade no Brasil e em Abu Dhabi. Esse motor só foi usado em Monza. Desde o GP da Itália, o espanhol utilizou o motor nº 6 em Cingapura – o mesmo de Alemanha e Hungria – e o de nº 7 no Japão e na Coréia (além de Spa). Continuando na média de 3 provas por motor, não deve ter problemas. A não ser, é lógico, em caso de quebra.
Vettel e o motor quebrado na hora errada
A situação de Vettel parece mais delicada. O alemão também chegou no limite de 8 motores (no Japão) e perdeu na Coréia o motor com que tinha feito Alemanha e Bélgica. O piloto da Red Bull usará no Brasil, de acordo com o jornalista Peter Windsor, o motor de Mônaco e Cingapura. Precisará, portanto, de outro também usado para Abu Dhabi. Segundo Christian Horner, todas as suas unidades já têm bastante quilometragem.
Não é algo novo para a equipe. Ano passado, quando Vettel teve uma quebra no GP da Europa, muitos duvidavam que escaparia de punição. Ele teria 2 motores para 6 corridas, isso com Spa e Monza ainda pela frente. A Red Bull, então, usou o 7º na Bélgica, em Cingapura e no Brasil, mesclando com o 8º, utilizado na Itália, no Japão e na final em Abu Dhabi.
Mesmo assim, o alemão foi, de longe, o piloto que mais pontuou nessas 6 etapas finais: somou 37 pontos, incluindo 2 vitórias, um 3º e 2 quartos lugares, enquanto o campeão Jenson Button ficou nos 23. Mesmo rodando menos às sextas-feiras, andou forte na hora H e contornou o problema.
Como está a situação dos motores após a Coréia
| Nº | Piloto | Motores usados |
| 01 | Jenson Button | 8 |
| 02 | Lewis Hamilton | 8 |
| 03 | Michael Schumacher | 8 |
| 04 | Nico Rosberg | 8 |
| 05 | Sebastian Vettel | 8 |
| 06 | Mark Webber | 8 |
| 07 | Felipe Massa | 9 |
| 08 | Fernando Alonso | 8 |
| 09 | Rubens Barrichello | 7 |
| 10 | Nico Hülkenberg | 8 |
| 11 | Robert Kubica | 7 |
| 12 | Vitaly Pertrov | 7 |
| 14 | Adrian Sutil | 8 |
| 15 | Vitantonio Liuzzi | 8 |
| 16 | Sébastien Buemi | 8 |
| 17 | Jaime Alguersuari | 8 |
| 18 | Jarno Trulli | 8 |
| 19 | Heikki Kovalainen | 8 |
| 20 | Sakon Yamamoto | 7 |
| 21 | Bruno Senna | 7 |
| 22 | Nick Heidfeld | 9 |
| 23 | Kamui Kobayashi | 8 |
| 24 | Timo Glock | 8 |
| 25 | Lucas Di Grassi | 8 |
Webber foi o último dos postulantes ao título a chegar no 8º motor - e não o usou muito, o que pode dar alguma vantagem especialmente para a subida de Interlagos.
Os pilotos da McLaren provavelmente estão revezando os últimos 3 motores nas provas finais. Estão na 2ª prova do 8º, mas só usaram o 6º em Spa. O mesmo não pode ser dito sobre Vettel, que usou o 6º já por 3 vezes, o 7º por 2 e deve ter quebrado seu 8º. Agora está quase tão pendurado quanto Alonso, que vai repetir o propulsor da Itália em Interlagos e no Bahrain, segundo a BBC.
