Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as soluções
Procissões ou não poder forçar o ritmo para economizar pneus? Pessoalmente, prefiro não saber o que vai acontecer até as voltas finais, mas entendo quem reclame que às vezes os pilotos sejam forçados a adotar a “anti-corrida”.
Primeiramente, é bom lembrar que poupar alguma variável não é novidade. E os pneus sempre foram determinantes – às vezes menos, às vezes mais. “Durante minha carreira, houve vários momentos em que os pneus eram desafiadores”, afirmou David Coulthard, que andou entre 1994 e 2007. “Quando os pneus sulcados apareceram, todos acharam que a F-1 tinha enlouquecido. Eles não duravam muito e se despedaçavam. Havia alguns desafios técnicos, mas os carros mais rápidos, as equipes mais eficientes e os pilotos que compreendiam melhor esses desafios se sobressaíam.”
Esse sempre será o caso. O que difere uma época da outra é a fonte do desafio. Se hoje o fator limitador é o pneu, em um passado recente, era o carro. Dito isso, vamos pensar no que poderia ser melhorado nas corridas de hoje.
Vida sem DRS
Já falei no texto de ontem sobre a possibilidade de experimentar corridas só com o desgaste de pneus funcionando como facilitador de ultrapassagens. Ampliando um pouco mais o tema, além da questão dos pneus se degradarem ainda mais rápido quando um piloto fica preso atrás do outro, isso teria outro porém: a asa não serve só para ultrapassar, mas também dá tempo de volta para aquele piloto que está a menos de 1s, mas não perto o suficiente para ultrapassar. Isso compensa em parte o prejuízo do desgaste de seguir outro carro de perto. Então, é possível que as emoções de uma corrida sem DRS ficassem restritas a estratégias diferentes, pois só pilotos com níveis muito menores de desgaste de pneus abririam caminho.
Uma possibilidade seria diminuir a capacidade de frenagem dos carros. Hoje todo mundo freia muito dentro. Mas e se houvesse discos de freio padrão com capacidade menor? Isso aumentaria as possibilidades de pilotos adotarem linhas diferentes e mostrarem sua habilidade.
Mudanças nos pneus
Há duas coisas que me incomodam nos pneus: o chamado cliff, ou queda repentina de rendimento, quando o piloto passa a perder 2/3s por volta sem muito aviso, e a estreita faixa de temperatura de funcionamento. Talvez se os pneus se degradassem de uma forma mais linear e a questão da temperatura fosse menos efetiva, ainda teríamos o desgaste bastante presente, mas os pilotos forçariam mais, pois poderiam prever melhor as reações.
Por outro lado, essa questão da temperatura está diretamente ligada a alguns grandes momentos, como o improvável GP da Malásia de 2012. Por ser um desafio de engenharia gigantesco, permitiu que equipes com orçamentos menores “aprontassem” das suas. É uma questão de compromisso.
Os pneus e as regras
Faz tempo que sou contra a obrigatoriedade dos pilotos do top 10 largarem com o pneu da classificação. Hoje não existe mais uma “primeira divisão” com cinco equipes para justificar tamanha vantagem para quem está na sexta fila. Na verdade, tal regra é uma das causas dos treinos com pista vazia, pois, principalmente quando há uma diferença muito grande entre os compostos, aumenta a necessidade de poupar pneus no sábado.
Se cada um puder escolher com qual pneu largar, independentemente da classificação, por que não retirar a obrigatoriedade do uso de ambos compostos na corrida? Considero a regra atual um desafio interessante, pois obriga as equipes a acertarem o carro para tirar o máximo de pneus com comportamentos diferentes. O que não agrada é quando um mesmo tipo é o melhor para a classificação e a corrida. Isso engessa as corridas. E corrida engessada acredito que ninguém quer.
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as queixas
No futebol, criou-se uma convenção de que os campeonatos são disputados por pontos corridos e as copas, em mata-matas. Um é o modelo justo do ponto de vista esportivo, ainda que tenha ganhado adeptos no esporte por manter times menores em evidência por mais tempo – ou seja, por motivos comerciais. O outro, é claramente mais voltado ao espetáculo e, quando temos um modelo “híbrido”, como o campeonato paulista, isso transparece: em um jogo, o time de melhor campanha pode cair diante do oitavo. E fim de papo.
Em maior ou menor escala, toda modalidade vive essa dicotomia entre ser esportivamente justa e economicamente viável. Afinal, para gerar dinheiro, esse negócio de fazer esporte precisa de público. Na Fórmula 1, essa é uma questão recorrente: é mais interessante ver os melhores conjuntos sendo absolutos ou é possível jogar uma pimenta sem comprometer o resultado final? Há quem torça o nariz para a obsessão atual da F-1 com o show. Eis os motivos:
Queixa 1: Há mais ultrapassagens, mas menos batalhas
Os números de ultrapassagens quadruplicaram em relação a 2009, mas até os pilotos reconhecem que elas, muitas vezes, são fáceis demais. Isso ocorre pelo combo pneus de alta degradação + asa traseira móvel, mas não quer dizer que nenhuma manobra tenha seu valor. Na última prova, por exemplo, Sebastian Vettel não precisou de nada disso para superar Fernando Alonso e Nico Rosberg em uma curva que não é ponto de ultrapassagem costumeiro. E o próprio Alonso pulou de 18º na volta 9 para 8º no final sem DRS.
Basicamente, se todas as ultrapassagens forem lutadas, elas serão raras. Além disso, a baixa durabilidade dos pneus não tem apenas a função de causar mais duelos, mas também de abrir possibilidades estratégicas. Outro fator é que a atual conjuntura permite que equipes médias afetem a corrida. Se não amplia duelos, amplia possibilidades.
Queixa 2: DRS é muito artificial
Concordo que a DRS pode ser artificial em alguns momentos, mas é uma questão de adequar o tamanho das zonas de ativação para que os pilotos dividam a freada. De forma geral, na maioria dos casos em que as ultrapassagens são fáceis demais é porque há a combinação da DRS + pneus desgastados.
E se tivermos só uma das variáveis? Seria interessante testar tirar o DRS e deixar os pneus. Mas há um porém: pneus com alta degradação existem para compensar a importância que a aerodinâmica ganhou, assim como a DRS. Porém, seguir outro carro provoca tanta degradação que também dificulta a ultrapassagem. Por isso, o DRS seria um complemento.
Queixa 3: A classificação não serve para mais nada
Confesso que também acreditava que a classificação não tinha mais tanto valor. Afinal, vimos um Alonso ano passado disputando o título até o final com o sexto lugar como média de posição de largada. E Kimi Raikkonen ficou em terceiro sem saber como era largar da primeira fila.
Por isso, surpreende que a conversão pole/vitória tenha permanecido quase inalterada nos últimos sete anos. Parece que as qualidades necessárias para vencer só sofreram algumas substituições: antes era preciso equilibrar velocidade e uma boa estratégia de combustível, agora o desafio é na gestão da velocidade/durabilidade dos pneus para ter caminho livre.
Isso porque o cenário atual cria um baita desafio técnico, que tem a ver com os pneus em si, como também com o fim do reabastecimento e a impossibilidade de mudar o carro da classificação para a corrida: vou desenvolver meu carro para colocar pouca energia no pneu e, com isso, não classificar tão bem e crescer na corrida ou o inverso? O quão perto posso chegar do equilíbrio?
Queixa 4: Essas corridas evidenciam os pilotos que mais economizam, não os mais rápidos
Dei minha opinião sobre o assunto já no post passado: acredito que o argumento cai por terra quando vemos os mesmos Raikkonen, Alonso e Hamilton que conquistaram títulos em regulamentos completamente diferentes ganhando destaque também hoje em dia. E Vettel só não está na lista pela idade.
Na verdade, o que observamos é uma queda forte no número de dobradinhas. Não seria um sinal de que o piloto ganhou importância?
Além disso, a gestão de performance é algo que permeia a maior parte da história da F-1. Pilotar em um delta para economizar combustível e detonar os adversários nos finais de prova era a especialidade de Alain Prost, por exemplo.
Do que mais vocês gostam ou não gostam nas corridas de hoje? E quais os acertos que poderiam ser feitos nas regras?
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – parte 1
Muito mudou de 2007/2008 para cá
Os campeonatos estavam quentes. A não ser pelo domínio da Brawn de 2009 e da Red Bull em 2011, cinco dos últimos sete títulos foram decididos na última etapa – e com altas doses de emoção.
Mas a Fórmula 1 precisava de tempero: as corridas eram mornas demais e os vencedores sempre saíam das três primeiras filas do grid. Na verdade, de 2007 a 2010, a única vez que isso não aconteceu foi no Grande Prêmio de Cingapura de 2008, um resultado comprovadamente manipulado.
Nos posts desta semana, trarei alguns números para discutirmos o que melhorou e o que ainda está a desejar. Hoje apresento este panorama geral, para amanhã falar sobre as “queixas” atuais e, na quarta, discutir o que poderia mudar.
A grande reclamação pré-2009 era em relação à falta de ultrapassagens. Afinal, os carros eram tão carregados de apêndices aerodinâmicos que não funcionavam direito quando seguiam um ao outro. Além disso, os pneus duravam tranquilamente por uma corrida inteira e as paradas só aconteciam porque o reabastecimento era obrigatório.
Isso gerava outro tipo de corrida: com os carros mais leves o tempo todo e sabendo que as ultrapassagens dependeriam em grande parte da estratégia, a busca era manter-se próximo o bastante para, no final do stint, fazer voltas de classificação e colocar menos combustível para sair na frente.
Nesse cenário , era raro ver um piloto vencer ao adotar estratégia diferente, como, por exemplo, parar três vezes e imprimir um ritmo alucinante para bater quem fizera dois pits. Isso porque ultrapassar na pista era um desafio.
Em 2009, um grande pacote de mudanças que visava diminuir a dependência aerodinâmica foi adotado, mas logo os engenheiros encontraram saídas de neutralizar as modificações e o tipo de corrida – ainda que o grid tenha sofrido uma bem-vinda chacoalhada – pouco se alterou.
Até que o GP do Canadá de 2010, em que problemas no asfalto e pneus demasiadamente macios geraram disputas do começo ao fim, deu uma luz: e se os pneus fossem os fiéis da balança? Com uma nova fornecedora para o ano seguinte, a Pirelli, a categoria tinha o desafio de mexer nas corridas sem virar loteria.
Para melhorar ainda mais o 'show', entrou em cena o DRS, sistema que diminui a pressão aerodinâmica – aquela que dificulta um carro seguir o outro de perto – nas retas. Além disso, o fim do reabastecimento, em 2010, também ajudou a alterar o perfil das corridas, cada vez mais voltadas à gestão dos recursos.
Pouco mais de dois anos depois, os números de ultrapassagem triplicaram e as corridas ficaram tão movimentadas que chegam a incomodar alguns. Os pilotos – geralmente os que não têm um bom resultado – saem dos carros reclamando que não podem acelerar tudo o que queriam e narram ultrapassagens fáceis demais. E muitos fãs reclamam que, agora, não vencem os mais rápidos, mas sim quem poupar mais os pneus.
Isso não é real. Assim como o melhor jogador no futebol é aquele que muda sua forma de atuar para escapar de uma marcação mais forte, o grande piloto é o mais adaptável. E na tabela do campeonato, o que vemos são os quatro melhores pilotos da atualidade, Vettel, Raikkonen, Hamilton e Alonso, três deles campeões com os regulamentos que davam mais espaço à velocidade pura.
Às vezes as zonas de uso da DRS foram longas demais, facilitando em demasia as ultrapassagens. Em outros casos, os pneus se degradavam muito rápido, é verdade. Mas o que parecia impossível há três anos virou realidade: as corridas são malucas, porém, não virou bagunça.
As surpresas da China
Ninguém era de ninguém nas últimas voltas do ano passado
Em nove edições, foram oito vencedores, de cinco equipes diferentes. Resultados inesperados , como a primeira vitória da Red Bull em 2009 em pleno passeio da Brawn, a conquista de Lewis Hamilton em meio ao domínio de Sebastian Vettel em 2011 e a estreia de Nico Rosberg na pole e no lugar mais alto do pódio em 2012. O histórico mostra que o GP da China não é muito chegado a comprovar tendências. É lugar de surpresas.
Isso é resultado da combinação entre o tipo de traçado, o asfalto liso e as temperaturas, geralmente amenas. Note que as grandes surpresas do GP da China aconteceram de 2009 para cá, ou seja, desde que a prova passou de outubro para abril. Com os termômetros permanecendo perto dos 20ºC e as características da pista, quem acertar a mão na configuração do carro sai ganhando.
O circuito de Xangai apresenta uma série de curvas de baixa e média velocidade de raio longo, combinada com duas retas bastante longas. Não se parece, portanto, nem com o circuito de rua de Melbourne, nem com a alta velocidade da Malásia.
Por ter freadas fortes, mas raras curvas de alta, o traçado chinês tem uma particularidade: força mais os pneus dianteiros do que os traseiros, devido à transferência de peso nas freadas e às curvas de raio longo. Assim, o desafio das equipes será fazer os dianteiros aquecerem rapidamente durante a classificação e não se degradarem demais na corrida.
A explicação para a súbita superioridade da Mercedes em 2012 tem a ver com isso: eles conseguiram não apenas fazer os dianteiros funcionarem na classificação, como também evitaram a degradação por falta de temperatura. Porém, ainda que a Pirelli vá fornecer os mesmos compostos do ano passado, os pneus deste ano são diferentes, se aquecem mais facilmente e têm uma zona de funcionamento mais ampla. Por isso, não dá para transferir diretamente o sucesso de Rosberg para 2013.
Falando em compostos, o GP marca a estreia do pneu macio e a terceira prova do médio. Este composto durou até 30 voltas em Melbourne e menos de 20 na Malásia. Como o traçado chinês coloca menos energia no pneu e a temperatura certamente estará mais baixa, é de se esperar um desgaste menos que o de Sepang. Outro fator a ser observado é que, como na China as ultrapassagens são relativamente fáceis, o leque estratégico se amplia
Portanto, tudo indica que teremos uma briga entre carros com duas e três paradas, assim como nos dois últimos anos: em 2011, Hamilton venceu parando uma vez a mais que Vettel e ultrapassando o alemão nas últimas voltas; em 2012, Rosberg fez a estratégia de dois pits funcionar e bateu as duas McLaren, que pararam três vezes.
Qual será a tática vencedora desta vez? Será que a Lotus vai lidar melhor com os pneus que os rivais? A Red Bull resolveu de vez os problemas de desgaste – e os internos? A Mercedes consegue repetir 2012 – e com quem? E a Ferrari, tem mesmo o ritmo de corrida da Austrália e de classificação da Malásia ou foi tudo uma questão circunstancial?
As perguntas são muitas. Porém, ao mesmo tempo em que todos querem um final de semana sem chuva para entender melhor a relação de forças, talvez a China não seja o lugar ideal para isso.
Estratégias da classificação abrem mundo de possibilidades para GP da Malásia
A diversidade de estratégias escolhidas pelas equipes na classificação e a dificuldade em prever qual o rendimento de cada carro após a chuva ter atrapalhado as simulações de corrida na sexta-feira abrem um leque de possibilidades interessante para o GP da Malásia.
Vettel conquistou a pole com quase um segundo de diferença em relação a Massa, mas ninguém espera que o alemão tenha facilidade no domingo: o alto desgaste de pneus da Red Bull na Austrália deixou uma pulga atrás da orelha dos rivais e, diferentemente da própria corrida de Melbourne, o próprio tricampeão reconheceu que sua pole malaia teve muito a ver com a chuva no Q3.
O fato da Red Bull ter adotado uma estratégia de guardar pneus para a corrida mostra uma incerteza em relação ao número de paradas que serão necessários no domingo. Vettel tem um jogo a mais de duros do que os rivais diretos (Ferrari e Mercedes), ou seja, caso tenhamos uma prova com três paradas e stints com médio-duro-duro-duro, terá um ‘respiro’ de 3 ou 4 voltas, que pode fazer a diferença. (Lembrando que cada piloto tem a disposição 3 jogos de cada composto para dividir entre classificação e corrida).
Por outro lado, as equipes que usaram apenas um jogo de intermediários no Q3 – e a mais rápida delas é a Mercedes – podem ter vantagem caso chova. Some a isso o fato do time alemão ter sido o único que conseguiu fazer uma simulação de corrida – e de maneira bastante consistente – na sexta-feira e temos motivos para acreditar que Hamilton e Rosberg podem incomodar.
Na Ferrari, Alonso afirmou que as simulações foram inconstantes demais para se ter um diagnóstico, mas só o fato do carro ter se comportado bem sob altas temperaturas já anima os italianos, que também estão na briga pela vitória. Outra aposta seria Raikkonen, mas, largando em 10º após punição, o finlandês dependerá muito do desenrolar das primeiras voltas – se ficar travado no tráfego, terá pouco a fazer.
Qual a aposta de vocês?
A receita de Kimi
Dessa vez, não deu para escapar
O fato do GP da Austrália não ter vencido pelo carro mais rápido do final de semana diz uma série de coisas ao menos sobre o início desta temporada. Digo o início porque a tendência é que as equipes, à medida que vão coletando dados, adaptem a maneira de trabalhar e de acertar o carro para obter um equilíbrio melhor no uso dos pneus. Assim, ao longo do ano – como vimos já em 2012, inclusive – os carros mais rápidos irão se sobressair.
Mas isso deve demorar algumas etapas. Ninguém sabe ao certo, por exemplo, como os carros e pneus vão se comportar no calor da Malásia. Portanto, a máxima de Melbourne deve valer por algum tempo.
Seria justo dizer que a Lotus é o carro que cuida melhor dos pneus e ponto final? Observando a corrida de Grosjean, não. Pela postura dos dois pilotos mais bem classificados no último domingo, dá para traçar um perfil vencedor: tanto Raikkonen, quanto Alonso deram o pulo do gato ao adotar um ritmo mais cadenciado no início do stint e forçar depois. As Mercedes também mostraram a eficácia disso no primeiro stint, e depois se perderam.
Funciona da seguinte maneira: forçando os pneus logo de cara, a tendência é que o graining seja intenso; caso contrário, o pneu vai passar pela fase inevitável do graining e render mais e por mais tempo.
Alonso só pôde fazer isso no início do terceiro stint, quando adiantou sua parada para se livrar do tráfego de Sutil, Vettel e Massa – sim, aquele trenzinho colocou a prova no colo de Raikkonen, que não se envolveu em brigas e pôde adotar seu ritmo durante. Primeiramente, Alonso dava a impressão de que seria pressionado por Vettel, mas depois começou a sobrar. A Ferrari de repente decidiu andar? Não, era o piloto que dosava o ritmo no início para aguentar o stint de 19 voltas que tinha adiante.
Essa tendência foi ainda mais forte no caso de Raikkonen e foi bastante perceptível no último stint, quando parecia que Alonso se aproximaria, chegando a ficar 4s atrás do líder. Nas últimas 10 voltas, o finlandês mostrou seu ritmo real e evitou qualquer reação do espanhol.
É provável que isso não tivesse acontecido caso Kimi forçasse no início de seu último stint, algo que vimos muito claramente em três momentos da corrida: com Vettel no início, com Hamilton de pneu médio e com Sutil no final com supermacios. Os três forçaram demais no início e tiveram quedas violentas de performance.
Se essa realidade se mantiver, será interessante observar qual a reação especialmente de Vettel. O alemão e a Red Bull se acostumaram a vencer configurando o carro mais para garantir a pole do que para lutar no pelotão, priorizando a pressão aerodinâmica em detrimento da velocidade de reta. Assim, o trabalho do tricampeão era adotar um ritmo alucinante nas primeiras voltas para se livrar da pressão dos rivais e ditar o próprio ritmo, podendo cuidar dos pneus.
Porém, vimos na Austrália que isso não funciona, pois destroça estes pneus. Será que, pelo menos até compreender melhor essa nova borracha, o conjunto mais vencedor dos últimos anos terá de mudar sua tática e adotar uma configuração a la Abu Dhabi 2012, arriscando a classificação?
Choveu, acabou
“Mas eles não são os melhores do mundo?”, era a pergunta na boca de todos nesta madrugada em que os donos do show não tinham volantes, mas rodos à mão. Como se a Fórmula 1 fosse tão simples que dependesse apenas da habilidade dentro do cockpit.
São vários os fatores que explicam por que a Fórmula 1 é tão mais cheia de frescura do que antigamente em relação à chuva. É fato que a questão da segurança é abordada de outra maneira – antes o risco de um acidente grave era entendido como parte inerente e até que dava graça ao esporte, hoje não mais. Mas isso não explica tudo.
Com a maior dependência e o refinamento da aerodinâmica, os carros são bem mais nervosos e sensíveis que há 10, 20 anos, sendo projetados para andar o mais próximo possível do solo. Assim, quando passam por cima dos rios formados pela chuva, a água preenche esse espaço pequeno, provocando fortes e repentinas saídas de traseira.
Os pneus de chuva serviriam para amenizar esse efeito, mas os Pirelli são reconhecidamente ineficientes nesse quesito. Os Bridgestone, por exemplo, dispersavam 80l/s a 250km/h (pneu para chuva extrema) e 55l/s a 275km/h (pneus intermediários). A borracha utilizada hoje tem dispersão de 60l/s a 280km/h (chuva) e 40l/s a 280km/h (intermediários), sendo que as velocidades apresentadas seriam as máximas alcançadas pelos carros em tais pneus. Não é por acaso, portanto, que a direção de prova tem sido mais cautelosa.
Nem mesmo o melhor piloto da história conseguiria segurar um carro em uma pista encharcada com essa combinação de chassi baixo e pneu com pouca dispersão, até porque nessas condições há perda de contato entre o bólido e o asfalto. “Você podia fechar os olhos e tirar a mão do volante, porque o carro fazia o que queria”, testemunhou Jenson Button, sempre um dos primeiros candidatos a se dar bem quando a água cai. E, principalmente em pistas como Albert Park, com muitas linhas pintadas por se tratar de um circuito de rua, e muros próximos, o fator segurança ganha força.
Que os pneus Pirelli para o molhado têm de melhorar não há dúvida. Quanto à aerodinâmica, a F-1 sabe que ela tem influência exagerada nos carros hoje, mas vem enfrentando dificuldades em frear os engenheiros. As regras de 2014, inclusive, são uma nova tentativa nesse sentido.
Também é fato que o treino não foi só adiado pela chuva. Caso os horários na Austrália fossem os usuais – classificação e corrida às 14h – as decisões seriam outras. É compreensível economicamente que se busque o melhor horário para a TV, mas é preciso que haja um plano B. É caro instalar um sistema de luz artificial como em Abu Dhabi? Certamente. Mas e o prejuízo comercial e esportivo do que vimos na madrugada?
Fique de olho na temporada – parte 1
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
No post de amanhã, vou falar das expectativas dos pilotos para 2013.
As 5 melhores corridas da era Pirelli
É normal que corridas com reviravoltas, ora trazidas com a chuva, ora com oportunidades geradas pelo Safety Car, sejam emocionantes e inesquecíveis. Provas como em Abu Dhabi e Brasil em 2012 ou Canadá em 2011 estão certamente entre as mais movimentadas dos últimos 20 anos na F-1. Mas a grande valia da Pirelli nestas duas temporadas em que atendeu aos anseios de fornecer pneus menos duráveis foi trazer grandes disputas a GPs “normais”. Sem Safety Car ou água e quebrando a cabeça dos estrategistas, eis minha lista das cinco melhores provas da Pirelli nestes dois anos. Esqueci alguma?
1º GP do Canadá de 2012
Qual não deve ter sido a surpresa de Lewis Hamilton quando ouviu do engenheiro, tentando manter a fleuma britânica: “Continue forçando, acreditamos ser possível que eles não parem.” Era uma referência a Alonso e Vettel que, ao contrário do que esperava a McLaren, não haviam coberto o segundo pit do inglês. E Hamilton sentou a bota. Percebendo o erro, a Red Bull parou Vettel, mas era tarde demais, pois o alemão só escalou até a quarta posição. Alonso arriscou ir até o final e fechou em quinto. Enquanto isso, fazendo uma estratégia inversa em relação aos compostos usados pelos líderes, Perez e Grosjean escalaram o pelotão para terminar em segundo e terceiro.
2º GP de Mônaco de 2011
Costuma-se apontar as ultrapassagens como grande exemplo do tipo de emoção que a Pirelli ajudou a devolver à Fórmula 1. Porém, elas são resultado de algo ainda mais marcante: a abertura do leque de estratégias. E um grande exemplo disso foi o GP de Mônaco de 2011. Mesmo em um ano dominado por Sebastian Vettel, a Red Bull se colocou em posição de risco e, ajudada por uma bandeira vermelha providencial, acabou saindo vitoriosa nas ruas de Mônaco. Mas não dá para esquecer as emocionantes voltas em que Vettel, que se segurava com uma parada, Alonso, após duas trocas, e Button, voando na tática de três pit stops, andavam pelo sinuoso circuito como se fossem um só.
3º GP da China de 2012
Pilotos adotando estratégias diferentes, de três ou duas paradas, fizeram com que o GP da China chegasse ao seu final com boa parte do top 10 indefinida. Nada que tenha atrapalhado o vencedor Nico Rosberg, que dominou a prova, mas a mão de obra foi grande para pontuar. “Teve uma hora em que éramos oito na reta”, contava Button após chegar em segundo, em corrida na qual Felipe Massa e Kimi Raikkonen andaram entre os primeiros até sofrerem com o desgaste excessivo nas voltas finais. Enquanto isso, na mesma estratégia, Vettel pulou de 15º a 5º. Para se ter uma ideia, 12s7 separaram do terceiro ao décimo, após duelo incrível nas últimas voltas.
4º GP da China de 2011
Formula1 2011 Chinese Grand Prix Official Race...
Na terceira corrida da Pirelli após o retorno, Lewis Hamilton abriu definitivamente a porta para um tipo de estratégia que andava esquecido nos tempos de ultrapassagens difíceis: parar mais vezes que os adversários e confiar no ritmo mais rápido para batê-los. Apesar de muitas vezes as simulações apontarem que esse é o caminho mais rápido, é fundamental que o piloto se livre rapidamente do tráfego, como fez Hamilton em Xangai naquela tarde em que, por pouco, não largou por um vazamento. Tudo começou a funcionar no sábado, quando Lewis, percebendo que não brigaria pela pole, poupou um jogo de pneus macios. Vale lembrar que o inglês superou, na pista, Rosberg e Button que estavam na mesma estratégia que ele, além de Massa e Vettel, com pneus mais desgastados – sempre fora da zona de ultrapassagem. Prova de que a Pirelli é mais efetiva para tornar as corridas emocionantes do que qualquer outro aparato de regulamento complicado.
5º GP do Japão de 2011
F1 2011 Japanese Race Edit Official [HD]
Na frente, Vettel, Alonso e Button fizeram uma guerra estratégica vencida por quem conseguiu equilibrar melhor a economia de pneus x velocidade. Curiosamente, Vettel acabou selando seu bicampeonato mundial em uma das poucas provas em que não conseguiu impor a vantagem obtida na classificação. No final das contas, dois segundos separaram os três primeiros – e isso, sem a necessidade de chuva ou de Safety Car. Como se não bastasse, Hamilton, Webber e Massa travaram outra batalha à parte por grande parte da prova, mostrando que, naquela tarde japonesa, não havia muito entre Red Bull, McLaren e Ferrari. Só a tocada de cada um com os pneus.
Pirelli, ano 3
Se o início da temporada 2012 foi o mais competitivo da história, é bem verdade que dois conjuntos – Red Bull e McLaren – se destacaram do resto do pelotão na metade final do ano e colocaram ordem na casa. E muito desta trajetória do campeonato passado teve a ver com a dificuldade em fazer os pneus funcionarem.
O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, adiantou que não espera tanta dificuldade neste ano, mesmo que a empresa tenha alterado todos os compostos, tornando-os mais macios, mais rápidos, mais diferentes entre si e buscando provas com duas a três paradas. O britânico disse, ainda, que a tentativa de jogar mais pimenta por parte da fornecedora será adotando escolhas mais agressivas nos compostos levados a cada prova.
De fato, usar pneus ou macios demais para determinada pista, ou dois compostos com rendimento bastante diferente entre si são boas táticas para aproximar o grid. Isso porque cria estratégias alternativas desde a classificação, em que alguns pilotos podem optar por comprometer o sábado e buscar vantagem ao ter um jogo de pneus novos a mais no domingo. Nas últimas corridas de 2012, como havia um composto obviamente superior e durável, esse tipo tipo de tática, que possibilitou, por exemplo, dois pódios de Sergio Perez, se perdeu.
Mas a lógica diz que não há nada que a Pirelli possa fazer para gerar um nível de incerteza como o do início de 2012. Afinal, além dos pneus, os times grandes estavam tentando se entender com o comportamento do carro após a adoção de regras que limitaram bastante a ação do escapamento soprado no difusor. E, à medida que conseguiram reproduzir ao máximo o efeito que fez da Red Bull de 2011 imbatível, automaticamente as corridas se tornaram mais previsíveis.
Ainda assim, até no final do ano a performance relativa dos carros mudava dependendo da interação carro/circuito. E os pneus têm a ver com isso. O grande problema com os Pirelli é fazer os pneus dianteiros funcionarem, aquecendo-os de dentro para fora. Para piorar, os traseiros entram na temperatura adequada rapidamente, a dificuldade é encontrar o equilíbrio. O que normalmente acontece é que, com os pneus frios, a tendência é o carro sair de frente e, se esse comportamento se mantiver assim, apenas a superfície do pneu vai se aquecer e ele se degradará rapidamente. Por isso, vemos os pilotos freando tão fortemente antes das largadas, para tentar fazer com que uma altíssima temperatura do freio aqueça o pneu dianteiro por dentro.
Para 2012, como a Pirelli aumentou a aderência, os problemas de aquecimento devem ser minimizados. Outra mudança é que, com o fortalecimento da lateral do pneu, a desvantagem de frear e virar ao mesmo tempo deve ser menor, o que combina mais com o estilo de alguns pilotos. Por outro lado, espera-se mais degradação termal, ou seja, desgaste por excesso de temperatura. Na busca do meio termo entre performance e loteria, pelo menos no papel, parece um bom caminho.
