Red Bull no top 5 da história e Rosberg é pior pole desde Hamilton #BahrainFacts
Vettel, Raikkonen e Grosjean, no Bahrein: um pódio exatamente com os mesmos personagens e no mesmo cenário do ano passado. Em um universo de mais de 850 GPs, esta foi apenas a quinta vez que isso aconteceu. As coincidências não param por aí: a Lotus colocou ambos os carros no pódio largando das mesmas posições que ano passado, 7º e 11º. Isso, em uma pista que nunca coroou um vencedor que largou abaixo da segunda fila.
Em 1998 e 1999, Mika Hakkinen, David Coulthard e Michael Schumacher, um dos trios com maior número de pódios na história, repetiram a dose no GP da Espanha. Em 1988 e 1990, em Jerez, foram os mesmos Alain Prost, Nigel Mansell e Alessandro Nannini que estouraram a champanhe, e, em 1997 e 2001, em Mônaco, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine foram protagonistas de outro repeteco. Os GPs da Grã-Bretanha de 1964 e 65 também tiveram um mesmo trio: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees, em um pódio todo britânico em casa.
Com 28 triunfos, Vettel passou Jackie Stewart e está a três de Mansell e Fernando Alonso. Famoso por converter suas poles em vitória, Vettel venceu cinco das oito últimas provas em que largou em segundo. Porém, continua sem ter conquistado uma corrida após terminar a primeira volta atrás da segunda posição. O tricampeão empatou com Rubens Barrichello em número de voltas mais rápidas, 17, tendo menos da metade dos GPs do brasileiro.
Vettel também é o único a ter liderado todas as provas até aqui. Isso, em um ano marcado por várias trocas de liderança: 11 pilotos diferentes estiveram em primeiro em algum momento das quatro primeiras etapas. Durante todo o ano de 2012, foram 13. Nos dois anteriores, apenas oito.
A conquista coloca a Red Bull em quinto lugar entre os construtores mais vencedores da história. Com 36 primeiros lugares somados apenas nas últimas quatro temporadas, a Red Bull tem 24% de aproveitamento e, ainda assim, está atrás de Ferrari (25.7%) e McLaren (25%). O próximo construtor na lista está longe: é a Lotus, com 81 vitórias.
A consistência de Kimi e o recorde negativo de Rosberg
Kimi Raikkonen está a três provas de igualar o recorde de maior número de GPs seguidos nos pontos, que pertence a Michael Schumacher. Fechando entre os 10 na Espanha, o finlandês iguala Alonso, segundo na lista. Mesmo se não pontuar, o piloto da Lotus pode chegar, em Barcelona, na marca de Nick Heidfeld de 32 corridas completadas em sequência.
Kimi conquistou seu sexto pódio no Bahrein sem nunca ter vencido a prova. Quem tem o recorde nesse quesito é Alonso, com sete pódios no GP do Brasil.
Nico Rosberg conquistou a segunda pole da carreira, mas terminou apenas em nono. Esse é o pior resultado de um pole, excluindo abandonos, desde o GP do Japão de 2008, quando Lewis Hamilton terminou em 12º após uma péssima largada, uma punição e uma rodada após choque com Massa.
Para quem gosta de dados das nanicas, a Caterham vive uma sequência de 15 corridas vendo a bandeirada com ambos os carros e, pela primeira vez desde sua criação, ela e a Marussia não tiveram um abandono sequer nas quatro primeiras etapas. Falando em sequências, os alemães chegaram a 89 GPs nos pontos, passando o recorde britânico dos anos 60.
Por outro lado, Nico Hulkenberg ficou fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2012 e a McLaren tem o pior início em termos de resultados desde 2004. Falando em começo ruim, os cinco estreantes zeraram nas quatro primeiras provas, o que não ocorria também desde 2004.
Por fim, a Red Bull levou ao pódio a chefe das operações de pista da área eletrônica, Gill Jones. Porém, a engenheira não foi a primeira mulher a receber um troféu pelo construtor vencedor da prova: recentemente falecida, a esposa de Frank Williams, Virginia, representou a equipe no GP da Grã-Bretanha de 1986, na primeira aparição pública do marido após seu acidente automobilístico.
Conjuntos afiados
Em 2012, Fernando Alonso foi vice-campeão do mundo mesmo largando por 15 vezes, ou seja, em três quartos do campeonato, da terceira fila para trás no grid. Boas largadas, primeiras voltas agressivas, estratégias corretas, boa leitura de corrida e um carro cujo ritmo se aproximava bastante dos rivais aos domingos foram a receita para que o espanhol ganhasse, em média, quase 3 posições por prova em relação à largada.
Mas faltava velocidade para a Ferrari poder dizer que estava na briga pelo campeonato apenas pelas próprias pernas. O início ruim da Red Bull e as quebras e falhas da McLaren criaram um ambiente propício para Alonso desfilar seus dotes. Para lutar pelo título, era preciso largar mais à frente, para correr sem tráfego e impor o bom ritmo de corrida que o carro já tinha.
Sim, até que os carros andem em uma gama mais ampla de circuitos/condições com os quatro compostos, ainda podemos ter lapsos de adaptabilidade de um carro com determinado composto/circuito e não dá para cravar que carro X ou Y é superior.
Porém, começa a aparecer um padrão: Mercedes e Red Bull são melhores aos sábados e Ferrari e Lotus ganham nos domingos – a não ser, como ficou claro na Malásia, com água.
A Mercedes, segundo Lewis Hamilton, se livrou do desgaste acelerado de pneus, mas ainda deve em termos de ritmo puro. A Red Bull tem uma queda bem menos acentuada do sábado para o domingo e muito provavelmente teria um resultado melhor na China não tivesse apostado em uma estratégia arriscada. E sabe-se lá o que Raikkonen poderia ter feito se realmente a perda pelo bico danificado fosse da ordem de 0s25, como diz a equipe.
Ou seja, as diferenças são pequenas e o GP da Espanha, tradicionalmente palco de grandes evoluções nos carros, ganha importância, lembrando que as equipes vivem a dúvida do quanto apostar no projeto de 2013, que ficará obsoleto em novembro.
Enquanto Barcelona não vem, fica claro que há alguns conjuntos afinados. E são os mesmos há algum tempo. As execuções aos domingos de Alonso-Ferrari têm sido perfeitas, enquanto Raikkonen completa um ano nos pontos e Vettel, mesmo em um dia ruim, fica a 0s2 do pódio. Sim, os três primeiros do ano passado, que passaram com louvor pelas três "fases" de interação com os pneus de 2012. Lembre-se de que as provas iniciais foram marcadas pelo alto desgaste e a dificuldade em compreender as reações da borracha. Depois tivemos algumas das melhores corridas do ano, como Canadá e Valência. E, no final, como as equipes já haviam domado os pneus, passaram a fazer duas paradas com facilidade e as disputas ficaram engessadas. Agora, a Pirelli "resetou" o jogo, mas o mesmo padrão deve se repetir. E com os mesmos personagens, talvez ganhando o ingrediente Hamilton na Mercedes. E ainda que há quem tente vender a imagem de “pneus farofa” e “corridas artificiais”, como se isso trouxesse resultados randomizados.
Quem já comentou por aqui antes vai perceber que completei o último parágrafo, pois vi que anteriormente ele abria para outras interpretações. Minha intenção era apenas mostrar que os melhores conjuntos se adaptam a quaisquer situações. Mas certamente voltaremos ao tema do modelo de disputa atual em breve. Parece-me, pelos comentários divergentes, que o gosto por determinado estilo de corrida tem a ver com as expectativas. E dá para entender por que quem liga a TV querendo ver brigas ferrenhas e velocidade pura anda desanimado.
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
Agora é com vocês, Red Bull
Happy family
“Vocês honestamente acham que ele devolveria a posição caso pedíssemos? Não fazia sentido. Ele deixou muito claro qual era sua intenção ao ultrapassar. Ele sabia qual era a comunicação e optou por ignorá-la. Ele colocou seu interesse acima da equipe. Focou nos sete pontos a mais – o que era errado. Ele aceitou que era errado.”
A declaração de Christian Horner foi o que mais me chamou a atenção no turbilhão de acontecimentos do GP da Malásia e dá a medida da real questão levantada pela atitude de Vettel: o alemão se colocou acima da Red Bull, e com plena consciência.
Segundo a dinâmica da Fórmula 1, pouco importa se seus campeões passam dos limites éticos para vencer. Afinal, trata-se de um mundo de competitividade extrema e sempre será difícil estabelecer a linha entre demonstrar vontade de vencer e fazer qualquer coisa para que isso aconteça. Na prática, a categoria sempre se promoveu em cima desses extremos – e com sucesso.
Igualmente, pouco importa que haja intervenções das equipes. Vociferar contra isso também me parece ingênuo. A F-1 é o que é por ser um campeonato de construtores, em que cada time faz seu carro. Essa obrigação a torna especial porque faz com que os carros sejam muito desenvolvidos e atrai os grandes profissionais do esporte. E isso inclui os pilotos. Porém, em determinados momentos, o interesse individual, alimentado pelo mundial de pilotos, vai entrar em conflito com o coletivo, da equipe. Não há nada que possa mudar isso, está intrínseco à razão de ser da F-1. E quando as ordens de equipe estiveram proibidas, de 2003 a 2010, na realidade a categoria só estava jogando a sujeira para debaixo do tapete. Há diversas formas de lidar com isso? Fato. Mas não dá para fugir de algo que te define.
A grande novidade desta situação é o claro recado de Vettel. Com três títulos na mão, o alemão se sentiu poderoso o bastante para colocar-se à frente da equipe com a qual conquistou seus triunfos. Deu seu recado e, com quatro anos de Red Bull e muitos outros de ‘firma’, deve saber onde está pisando. Ao que tudo indica, espera o mesmo que Webber previu logo na cerimônia do pódio: ser protegido.
O próprio fã número 1 de Vettel, Helmut Marko, admitiu que “a coisa saiu do controle”. A Red Bull tem em seu histórico uma série de atitudes conciliadoras quando a harmonia interna é quebrada. Vimos isso durante todo o ano de 2010, na Grã-Bretanha em 2011 e no GP do Brasil do ano passado (e, diga-se de passagem, por seu histórico, Webber talvez não tivesse sobrevivido em outro time não fosse pela, também, proteção de Mateschitz).
Será que, frente à recente insubordinação, a tônica vai mudar? O piloto jogou a batata assando para a mão de seus chefes, resta saber se eles vão aceitar que seu interesse se sobreponha ao time ou se o GP da Malásia será lembrado como o momento em que o casamento de Sebastian Vettel com a Red Bull começou a ruir. Estão abertas as apostas.
Era uma vez o interesse da equipe…
Cavando nas minhas primeiras memórias sobre a Fórmula 1 encontro o sorriso de Prost celebrando seu tricampeonato, em 1989. Era o auge da mais famosa das brigas entre companheiros de equipe, um exercício de equilíbrio para Ron Dennis, que tentava domar dois egos gigantescos estabelecendo acordos que ninguém estava disposto a cumprir e fazendo promessas de igualdade impossíveis de cumprir.
Talvez por isso a sempre complicada relação entre o interesse individual do piloto versus as prioridades da equipe – e a necessidade que um tem de confiar no outro para todos avançarem – seja um dos fatores que mais me atrai na F-1. Relaciono a paz dentro de uma equipe à total imparcialidade jornalística: apesar de impossível, deve ser uma busca constante.
Afinal, todas as combinações têm lados positivos e negativos. Se eu libero os companheiros para lutar na pista, dou um show de esportividade mas corro o risco de perder pontos, seja por colisões ou desgaste excessivo de pneus, por exemplo. Se eu determino um claro número 1 e um número 2, arrisco a credibilidade das vitórias do primeiro e acabo com a motivação do segundo. Se eu estabelecer um meio termo, como parece ser o caso da Red Bull, assumo a possibilidade de cada um entender de um jeito. Justamente por ser tão difícil encontrar um equilíbrio, é um desafio interessante.
Interessante, também, para os torcedores. Há quem espere de grandes campeões atitudes como a que Vettel teve na pista hoje. Há quem fique na espreita por um sinal de que um piloto é capaz de tudo para vencer para questionar sua esportividade.
Queria saber a opinião de vocês. Há quem prefira deixar tudo isso para trás e contar com 22 equipes diferentes. Ou sumir com o campeonato de construtores. Pouco factível, claro, mas será que tornaria a competição mais interessante? Ou acabaria com grande parte da graça?
O “Novo tabaco” e a renovação do produto F-1
Na McLaren, era a Malboro. Na Williams, a Camel. Na Lotus, a John Player Special. E quem acompanhou a F-1 dos anos 1970 até a primeira década deste milênio, quando os europeus foram os primeiros a querer distanciar o esporte do cigarro, certamente tinha dificuldade em ver a categoria sem um fumacinha sequer – pelo menos oficialmente, pois a Ferrari segue apoiada pela Malboro e a Lotus, que mesmo não tendo nada a ver com Colin Chapman e companhia, só adotou o preto e dourado pela fácil associação às cores do patrocinador dos anos 70 e 80.
Na época em que o cigarro era forte na F-1, já sabia-se que era prejudicial à saúde, pois os produtos passaram a receber restrições a partir da década de 1960. Porém, ainda era algo vendido como símbolo de poder e sensualidade.
Hoje, em meio a marcas ligadas à comunicação, relógios e roupas caras, o grid foi invadido pelas bebidas energéticas. Após a compra da Jaguar pela Red Bull em 2005, e mais fortemente nas últimas duas temporadas, elas estão se tornando o novo tabaco.
E também vêm com algumas restrições, ainda que não tão fortes quanto o cigarro. E é difícil dizer, hoje, se mais estudos comprovarão no futuro que estas bebidas têm níveis de cafeína e taurina intoleráveis, com ocorre segundo a legislação de países como Noruega e Dinamarca e, até 10 anos atrás, na França.
Não é novidade que a F-1 nunca ligou muito para a origem de seu dinheiro, mesmo quando foi financiada por regimes autoritários e não é agora que a categoria vai ficar certinha porque uma ou outra lei mais rígida não aprova determinado produto. A parte que interessa nesse novo tabaco tem a ver com o público alvo de Red Bull, Monster, TNT e Burn, que ‘alinharão’ no grid no GP da Austrália. As bebidas energéticas são normalmente associadas aos jovens e às modalidades radicais. E não é segredo que o público da F-1 vem envelhecendo nos últimos anos e até possibilidades como a diminuição da duração das corridas e formas de interação ainda pouco exploradas na internet estão sendo estudadas para aumentar o interesse dos jovens.
O que, portanto, atrai essas marcas ao grid? Será que trata-se apenas de uma questão de "Maria vai com as outras" depois do sucesso da Red Bull ou elas estariam tentando aumentar a abrangência de seu público? Seria sua presença parte da estratégia da própria F-1? O fato é que, assim como o tabaco ajudou a trazer o glamour que rendeu tanto à categoria, as bebidas bem que poderiam ser um instrumento para sua renovação enquanto produto.
Qual foi o carro mais rápido do ano em 2012?
Muitos torcem o nariz quando se diz que o carro da Ferrari não foi competitivo ao longo da temporada, mas difícil é achar um final de semana em que o F2012 tenha sido o melhor do grid. Talvez tenha chegado mais perto em Monza, quando Alonso teve seu único problema de confiabilidade do ano, na classificação.
A Ferrari começou lutando para entrar no Q3, para ser o quinto carro do grid. Após compreender os erros iniciais e conseguir usar suas ideias, principalmente na área do escapamento, originais, o carro se tornou competitivo entre junho e julho. Depois, o desenvolvimento lento fez com que o rendimento caísse novamente em relação principalmente a McLaren e Red Bull, mas também em comparação à Lotus.
Essa não seria a história de um carro que faz um campeão. Ainda assim, Alonso lutou pelo campeonato até o final. O mérito do espanhol foi saber aproveitar-se de uma característica importante do F2012: trabalhar os pneus de forma que eles permanecessem em sua zona de temperatura correta e, assim, colocou-se em posição de lucrar em um ano atípico, em que era comum ver até seis equipes com menos de 1% de variação de tempo de volta entre elas.
Outro ponto importante, que explica tanto o campeonato de Alonso, quanto do próprio Sebastian Vettel, que foi campeão tendo um carro mais rápido em termos de velocidade pura em 7 das 20 etapas (35%): a equipe mais veloz do ano, a McLaren, quebrou e errou muito, especialmente em pit stops, e jogou pontos que Alonso, Vettel e Raikkonen agradeceram.
| Equipe | % média de déficit para o carro mais rápido (2012) | % média de déficit para o carro mais rápido (2011) | Variação |
| McLaren | 0.18 | 0.5 | -0.32 |
| Red Bull | 0.38 | 0.01 | +0.37 |
| Lotus | 0.68 | 2.2 | -1.52 |
| Ferrari | 0.75 | 0.83 | -0.08 |
| Mercedes | 0.87 | 1.5 | -0.63 |
| Williams | 0.96 | 2.76 | -1.8 |
| Sauber | 1.15 | 2.75 | -1.6 |
| Force India | 1.16 | 2.51 | -1.35 |
| Toro Rosso | 1.82 | 3.06 | -1.24 |
| Caterham | 3.49 | 5.18 | -1.69 |
| Marussia | 4.83 | 6.85 | -2.02 |
| HRT | 5.73 | 7.86 | -2.13 |
| Red Bull | Ferrari | McLaren | Lotus | |
| Vitórias | 7 | 3 | 7 | 1 |
| Pódios | 14 | 15 | 13 | 10 |
| Voltas mais rápidas | 7 | 0 | 3 | 3 |
| Poles | 8 | 2 | 8 | 0 |
| Primeiras filas | 14 | 3 | 16 | 1 |
A McLaren também passou por um problema sério em meados da temporada, tendo dificuldade em fazer funcionar pneus cuja zona de temperatura era diferente na dianteira e na traseira. Mesmo depois que conseguiram colocar a traseira no chão, após os updates de Alemanha/Hungria, ainda tiveram quedas inexplicáveis de performance.
Também faltou explicação no início de ano da Red Bull, que sofreu com as restrições no sopro do escapamento no difusor. Vettel chegou a correr com as especificações da pré-temporada para tentar entender por que não conseguia andar nem no ritmo de Webber e o time começou a se encontrar com o grande update de Valência e, depois, com o passo gigante de Cingapura.
Essas constantes mudanças na relação de forças mostram o quão próximo esteve o grid neste ano, algo também provocado pelo crescimento das equipes médias, num ritmo superior às grandes. Afinal, as donas de orçamentos menores nunca tiveram escapamentos soprados tão desenvolvidos como as grandes e certamente sentiram menos sua falta.
Falando em médias, é curioso ver no gráfico como a Williams foi a melhor em termos de ritmo em comparação a Sauber e Force India. Porém, chegou atrás delas no campeonato, a exemplo do que ocorreu com a McLaren em relação a Red Bull e Ferrari na ponta.
Os gráficos, compilados no site F1Fanatic, têm como base a volta mais rápida de cada carro em cada final de semana. Tentei observar as tendências aos domingos por meio das voltas mais rápidas, mas, tendo em vista que a Ferrari ficou em média 0.913 longe da melhor volta numericamente – e sabemos que a realidade não é essa – fica claro que não se trata de um parâmetro válido.
O anti-herói da decisão
Na decisão do título de 2012 entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel, um personagem tímido, de fala baixa, careca proeminente e jeitão pacato roubou a cena. O projetista da Red Bull, Adrian Newey, há tempos mostra sua capacidade de fazer grandes carros, ganhando ares de gênio. O inglês de 53 anos, que até hoje prefere a velha prancheta aos avançados programas de simulação, é apontado pelo espanhol como o grande responsável pela arrancada final do alemão na temporada, que marcou 133 pontos, contra 81 do rival, desde a grande atualização que teve o carro da equipe anglo-austríaca, no GP de Cingapura.
Claro que os resultados do companheiro de Vettel, Mark Webber, que fez 35 pontos no mesmo período, mostram que não é só do carro que o alemão se valeu para construir a vantagem de 13 pontos sobre Alonso. Com apenas 25 anos, ele ainda pode não ter o mesmo gabarito do espanhol de 31, mas vai amadurecendo e caminha a passos largos para se tornar um dos grandes pilotos da história. Porém, é inegável a contribuição do projetista na construção do império da Red Bull, que passou de uma fabricante de energéticos aventureira na F-1 a tricampeã mundial consecutiva, algo que apenas Ferrari, McLaren e Williams conseguiram. As duas últimas, inclusive, também emplacaram sequências de conquistas, nos anos 1990, com carros pensados por Newey. Foi ele o responsável pelos modelos da Williams que dominaram com Mansell e Prost em 92 e 93, assim como pelo McLaren de Mika Hakkinen de 98 e 99.
Os próprios pilotos reconhecem isso. Em Interlagos, Webber afirmou que só assinou com a Red Bull, em 2007, porque eles haviam contratado o engenheiro. “Ele nunca está contente. Apesar de não parecer um cara competitivo para quem olha, fica procurando coisas para melhorar no carro mesmo quando chegamos em primeiro e em segundo”, garante o australiano. “Ele não foca apenas em uma parte, tenta melhorar o carro como um todo.” Mas sua principal característica, apontada por todos que trabalharam com ele, é cada vez mais rara na F-1: “Ele ouve os pilotos, isso é fundamental.”
No mundo das simulações e tecnologia avançada, Newey, que curiosamente começou a carreira na Copersucar, única equipe brasileira na história da F-1, no início dos anos 80, mostra que o velho entrosamento entre piloto e engenheiro continua fazendo a diferença. Não é apenas contra um homem, mas sim contra uma combinação difícil de bater que Alonso luta amanhã em Interlagos: um piloto que sabe o que quer e um engenheiro que sabe ouvir.
De piada a potência: Os méritos da Red Bull
Eles eram a piada do paddock. Um carro mediano, marcado pela falta de confiabilidade, e ações de marketing que não combinavam com o ambiente sisudo da Fórmula 1. Cinco anos depois, conquistariam os títulos de pilotos e construtores. A trajetória da Red Bull na categoria mostra como o sucesso no esporte depende de uma série de fatores – e de timing.
A equipe optou por comprar a estrutura da antiga Jaguar e Stewart e iniciou seu projeto em 2005. Foi uma barganha: pagaram US$ 1 pelo time falido e assinaram um compromisso de injetar US$ 400 milhões nas três temporadas seguintes, troco de pinga para quem vende mais de 4 bilhões de latas de energético ao ano.
A estratégia com os pilotos foi contratar um experiente e usar o segundo carro para promover alguém com identificação comercial com a empresa. O primeiro ano foi até melhor que o esperado: sexta no mundial, com resultados bem melhores que a Jaguar. Mas ainda faltava muito para escalar até o topo.
Faltava, por exemplo, motor – e a equipe trocou o Cosworth pelo Ferrari em 2006 e pelo Renault em 2007 – e um forte corpo técnico – e contrataram Adrian Newey, na época tido como ultrapassado após alguns carros ruins na McLaren. Quando chegou à equipe, o inglês encontrou uma obra em andamento:
“A continuidade é muito importante. Quando a Red Bull correu pela primeira vez em 2005 era, na verdade, uma Jaguar pintada de azul. Depois houve uma ascensão no desenvolvimento da cultura, com muita gente chegando. Foi um período de mudanças rápidas e demorou para nos ajeitarmos e desenvolver uma maneira de trabalhar e ferramentas como o túnel de vento e os simuladores. São coisas que não se compra em lojas de departamento.” – Adrian Newey.
Fazer e desenvolver um carro de F-1 não depende apenas das ideias vindas da prancheta de um mago. Tudo tem de ser bem planejado e executado. As três temporadas seguintes serviram para arrumar a casa. Quando todo o processo funcionava bem, veio a chance do grande salto da Red Bull: um regulamento totalmente diferente, que colocava as poderosas McLaren e Ferrari em pé de igualdade. Organizada, com pessoal competente em todas as áreas e ótimo orçamento, a Red Bull surgiria como equipe grande em 2009.
“Demorou quatro anos para que as coisas se acalmassem e a grande mudança no regulamento de 2009 ocorreu em um bom momento para nós, pois coincidiu com o ponto em que começamos a trabalhar bem juntos, algo que tornou o grupo mais coeso e, ao manter isso, a equipe continua crescendo.” – Adrian Newey
De certa forma, a história da Red Bull se confunde com a de seu grande astro. Sebastian Vettel deu seus primeiros passos na F-1 em 2005, testando pela Williams. Desabrochou entre 2008 e 2009, teve um ano vitorioso e errático, assim como a equipe, em 2010 e hoje luta pelo terceiro título com ares de veterano.
Sentados no sofá, reclamamos da estratégia de um, do carro de outro. Parece tudo simples. Mas a trajetória da Red Bull mostra como não dá para personificar o sucesso na Fórmula 1.
GP da Índia em números: rivais estragam grand chelem de Vettel
Foi no mínimo curiosa a chuva de voltas mais rápidas no último giro
Não, isso não é um déjà vu. Não estamos em 2011. Mas não dá para fugir dos números de um piloto que vem reescrevendo a história da temporada que começou como uma das mais imprevisíveis da história. Sebastian Vettel conquistou sua quarta vitória seguida, algo inédito em um mesmo ano para o alemão que agora tem mais conquistas – 26 – do que anos de idade. E mais: em sete delas, sendo as últimas três, liderou todas as voltas.
Quem mais fez isso na história foi Ayrton Senna, em nada menos que 19 oportunidades. O brasileiro é seguido por Jim Clak com 13, e Jackie Stewart e Michael Schumacher, com 11. Na Índia, por exemplo, os espectadores presentes às duas edições da prova realizadas no país devem pensar que é impossível haver um líder diferente, uma vez que Vettel liderou todas as voltas no circuito de Buddh.
Agora, o alemão parte para novos desafios. Apenas cinco pilotos conseguiram vencer cinco provas ou mais em sequência: Alberto Ascari (nove, descontando as 500 Milhas de Indianápolis, da qual não participou, como vários pilotos na época em que a corrida fazia parte do campeonato), Michael Schumacher (seis, por duas vezes, sendo uma em 2004 e outra entre 2000 e 2001), Jack Brabham, Jim Clark e Nigel Mansell, com cinco.
Ascari, também, é dono de outro recorde perseguido pelo piloto da Red Bull: tendo liderado 205 voltas em sequência, Vettel está a 100 de igualar o recorde do italiano. Antes disso, ainda teria de passar Ayrton Senna (267 entre 1988 e 1989 e 237 em 1989) e Nigel Mansell (235 voltas seguidas na liderança em 1992).
No ranking dos pilotos mais vitoriosos da história, o próximo em que Vettel pode chegar é Stewart que, curiosamente, conquistou seus 27 GPs em 99 provas. Justamente, o número que o alemão alcançará no GP de Abu Dhabi. Na próxima prova, também, a Red Bull pode conquistar seu terceiro título seguido, caso a Ferrari não tire 5 pontos de sua atual vantagem e a McLaren,15.
Mesmo que Vettel tenha tentado fechar seu terceiro grand chelem na carreira ao fazer sua volta mais rápida da prova no último giro, seu tempo foi superado por Alonso, Senna e Button, que também apertaram o ritmo no final. Birra da concorrência?
A Red Bull pode estar acostumada às vitórias nas últimas quatro temporadas, mas nunca havia fechado a primeira fila por três vezes seguidas. Antes dela, quem obteve a proeza foi a McLaren, em 2007.
Falando em McLaren, Hamilton marcou o 6000º ponto britânico na Fórmula 1. O Reino Unido tem 6013.28, contra 4163.5 da Alemanha e 2891 do Brasil. Para quem estranhou o número quebrado, ele vem de um caso curioso no GP britânico de 1954, quando, em uma época em que os cronômetros sequer contavam a diferença em décimos, sete pilotos marcaram a volta mais rápida. Como o feito rendia um ponto, a solução foi dar 1/7 de ponto para cada e dois pilotos da casa estavam entre os contemplados.
Longe da ponta, o GP da Índia também trouxe marcas curiosas. Michael Schumacher bateu de forma pouco gloriosa, como retardatário, a marca de Rubens Barrichello de maior número de voltas completadas O brasileiro fez 16.631 giros, enquanto o alemão agora tem 16.644. Entre os pilotos em atividade, o segundo maior número é de Button, com 11.826.
E a “maldição do contrato”, que parece ter assolado Mark Webber por algum tempo após sua renovação, agora ataca em cheio a nova casa de Hamilton, a Mercedes, que não pontuou desde o anúncio de sua mais nova contratação, mesma realidade vivida por Sergio Perez, que ocupará a vaga do inglês.
