Os impactos da mudança da Pirelli
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
Geralmente às quartas-feiras pós-GP, publico a análise estratégica da prova. Em termos gerais, o post de domingo resume o que aconteceu, mas quem tiver dúvidas pontuais pode postar nos comentários.
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as soluções
Procissões ou não poder forçar o ritmo para economizar pneus? Pessoalmente, prefiro não saber o que vai acontecer até as voltas finais, mas entendo quem reclame que às vezes os pilotos sejam forçados a adotar a “anti-corrida”.
Primeiramente, é bom lembrar que poupar alguma variável não é novidade. E os pneus sempre foram determinantes – às vezes menos, às vezes mais. “Durante minha carreira, houve vários momentos em que os pneus eram desafiadores”, afirmou David Coulthard, que andou entre 1994 e 2007. “Quando os pneus sulcados apareceram, todos acharam que a F-1 tinha enlouquecido. Eles não duravam muito e se despedaçavam. Havia alguns desafios técnicos, mas os carros mais rápidos, as equipes mais eficientes e os pilotos que compreendiam melhor esses desafios se sobressaíam.”
Esse sempre será o caso. O que difere uma época da outra é a fonte do desafio. Se hoje o fator limitador é o pneu, em um passado recente, era o carro. Dito isso, vamos pensar no que poderia ser melhorado nas corridas de hoje.
Vida sem DRS
Já falei no texto de ontem sobre a possibilidade de experimentar corridas só com o desgaste de pneus funcionando como facilitador de ultrapassagens. Ampliando um pouco mais o tema, além da questão dos pneus se degradarem ainda mais rápido quando um piloto fica preso atrás do outro, isso teria outro porém: a asa não serve só para ultrapassar, mas também dá tempo de volta para aquele piloto que está a menos de 1s, mas não perto o suficiente para ultrapassar. Isso compensa em parte o prejuízo do desgaste de seguir outro carro de perto. Então, é possível que as emoções de uma corrida sem DRS ficassem restritas a estratégias diferentes, pois só pilotos com níveis muito menores de desgaste de pneus abririam caminho.
Uma possibilidade seria diminuir a capacidade de frenagem dos carros. Hoje todo mundo freia muito dentro. Mas e se houvesse discos de freio padrão com capacidade menor? Isso aumentaria as possibilidades de pilotos adotarem linhas diferentes e mostrarem sua habilidade.
Mudanças nos pneus
Há duas coisas que me incomodam nos pneus: o chamado cliff, ou queda repentina de rendimento, quando o piloto passa a perder 2/3s por volta sem muito aviso, e a estreita faixa de temperatura de funcionamento. Talvez se os pneus se degradassem de uma forma mais linear e a questão da temperatura fosse menos efetiva, ainda teríamos o desgaste bastante presente, mas os pilotos forçariam mais, pois poderiam prever melhor as reações.
Por outro lado, essa questão da temperatura está diretamente ligada a alguns grandes momentos, como o improvável GP da Malásia de 2012. Por ser um desafio de engenharia gigantesco, permitiu que equipes com orçamentos menores “aprontassem” das suas. É uma questão de compromisso.
Os pneus e as regras
Faz tempo que sou contra a obrigatoriedade dos pilotos do top 10 largarem com o pneu da classificação. Hoje não existe mais uma “primeira divisão” com cinco equipes para justificar tamanha vantagem para quem está na sexta fila. Na verdade, tal regra é uma das causas dos treinos com pista vazia, pois, principalmente quando há uma diferença muito grande entre os compostos, aumenta a necessidade de poupar pneus no sábado.
Se cada um puder escolher com qual pneu largar, independentemente da classificação, por que não retirar a obrigatoriedade do uso de ambos compostos na corrida? Considero a regra atual um desafio interessante, pois obriga as equipes a acertarem o carro para tirar o máximo de pneus com comportamentos diferentes. O que não agrada é quando um mesmo tipo é o melhor para a classificação e a corrida. Isso engessa as corridas. E corrida engessada acredito que ninguém quer.
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as queixas
No futebol, criou-se uma convenção de que os campeonatos são disputados por pontos corridos e as copas, em mata-matas. Um é o modelo justo do ponto de vista esportivo, ainda que tenha ganhado adeptos no esporte por manter times menores em evidência por mais tempo – ou seja, por motivos comerciais. O outro, é claramente mais voltado ao espetáculo e, quando temos um modelo “híbrido”, como o campeonato paulista, isso transparece: em um jogo, o time de melhor campanha pode cair diante do oitavo. E fim de papo.
Em maior ou menor escala, toda modalidade vive essa dicotomia entre ser esportivamente justa e economicamente viável. Afinal, para gerar dinheiro, esse negócio de fazer esporte precisa de público. Na Fórmula 1, essa é uma questão recorrente: é mais interessante ver os melhores conjuntos sendo absolutos ou é possível jogar uma pimenta sem comprometer o resultado final? Há quem torça o nariz para a obsessão atual da F-1 com o show. Eis os motivos:
Queixa 1: Há mais ultrapassagens, mas menos batalhas
Os números de ultrapassagens quadruplicaram em relação a 2009, mas até os pilotos reconhecem que elas, muitas vezes, são fáceis demais. Isso ocorre pelo combo pneus de alta degradação + asa traseira móvel, mas não quer dizer que nenhuma manobra tenha seu valor. Na última prova, por exemplo, Sebastian Vettel não precisou de nada disso para superar Fernando Alonso e Nico Rosberg em uma curva que não é ponto de ultrapassagem costumeiro. E o próprio Alonso pulou de 18º na volta 9 para 8º no final sem DRS.
Basicamente, se todas as ultrapassagens forem lutadas, elas serão raras. Além disso, a baixa durabilidade dos pneus não tem apenas a função de causar mais duelos, mas também de abrir possibilidades estratégicas. Outro fator é que a atual conjuntura permite que equipes médias afetem a corrida. Se não amplia duelos, amplia possibilidades.
Queixa 2: DRS é muito artificial
Concordo que a DRS pode ser artificial em alguns momentos, mas é uma questão de adequar o tamanho das zonas de ativação para que os pilotos dividam a freada. De forma geral, na maioria dos casos em que as ultrapassagens são fáceis demais é porque há a combinação da DRS + pneus desgastados.
E se tivermos só uma das variáveis? Seria interessante testar tirar o DRS e deixar os pneus. Mas há um porém: pneus com alta degradação existem para compensar a importância que a aerodinâmica ganhou, assim como a DRS. Porém, seguir outro carro provoca tanta degradação que também dificulta a ultrapassagem. Por isso, o DRS seria um complemento.
Queixa 3: A classificação não serve para mais nada
Confesso que também acreditava que a classificação não tinha mais tanto valor. Afinal, vimos um Alonso ano passado disputando o título até o final com o sexto lugar como média de posição de largada. E Kimi Raikkonen ficou em terceiro sem saber como era largar da primeira fila.
Por isso, surpreende que a conversão pole/vitória tenha permanecido quase inalterada nos últimos sete anos. Parece que as qualidades necessárias para vencer só sofreram algumas substituições: antes era preciso equilibrar velocidade e uma boa estratégia de combustível, agora o desafio é na gestão da velocidade/durabilidade dos pneus para ter caminho livre.
Isso porque o cenário atual cria um baita desafio técnico, que tem a ver com os pneus em si, como também com o fim do reabastecimento e a impossibilidade de mudar o carro da classificação para a corrida: vou desenvolver meu carro para colocar pouca energia no pneu e, com isso, não classificar tão bem e crescer na corrida ou o inverso? O quão perto posso chegar do equilíbrio?
Queixa 4: Essas corridas evidenciam os pilotos que mais economizam, não os mais rápidos
Dei minha opinião sobre o assunto já no post passado: acredito que o argumento cai por terra quando vemos os mesmos Raikkonen, Alonso e Hamilton que conquistaram títulos em regulamentos completamente diferentes ganhando destaque também hoje em dia. E Vettel só não está na lista pela idade.
Na verdade, o que observamos é uma queda forte no número de dobradinhas. Não seria um sinal de que o piloto ganhou importância?
Além disso, a gestão de performance é algo que permeia a maior parte da história da F-1. Pilotar em um delta para economizar combustível e detonar os adversários nos finais de prova era a especialidade de Alain Prost, por exemplo.
Do que mais vocês gostam ou não gostam nas corridas de hoje? E quais os acertos que poderiam ser feitos nas regras?
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – parte 1
Muito mudou de 2007/2008 para cá
Os campeonatos estavam quentes. A não ser pelo domínio da Brawn de 2009 e da Red Bull em 2011, cinco dos últimos sete títulos foram decididos na última etapa – e com altas doses de emoção.
Mas a Fórmula 1 precisava de tempero: as corridas eram mornas demais e os vencedores sempre saíam das três primeiras filas do grid. Na verdade, de 2007 a 2010, a única vez que isso não aconteceu foi no Grande Prêmio de Cingapura de 2008, um resultado comprovadamente manipulado.
Nos posts desta semana, trarei alguns números para discutirmos o que melhorou e o que ainda está a desejar. Hoje apresento este panorama geral, para amanhã falar sobre as “queixas” atuais e, na quarta, discutir o que poderia mudar.
A grande reclamação pré-2009 era em relação à falta de ultrapassagens. Afinal, os carros eram tão carregados de apêndices aerodinâmicos que não funcionavam direito quando seguiam um ao outro. Além disso, os pneus duravam tranquilamente por uma corrida inteira e as paradas só aconteciam porque o reabastecimento era obrigatório.
Isso gerava outro tipo de corrida: com os carros mais leves o tempo todo e sabendo que as ultrapassagens dependeriam em grande parte da estratégia, a busca era manter-se próximo o bastante para, no final do stint, fazer voltas de classificação e colocar menos combustível para sair na frente.
Nesse cenário , era raro ver um piloto vencer ao adotar estratégia diferente, como, por exemplo, parar três vezes e imprimir um ritmo alucinante para bater quem fizera dois pits. Isso porque ultrapassar na pista era um desafio.
Em 2009, um grande pacote de mudanças que visava diminuir a dependência aerodinâmica foi adotado, mas logo os engenheiros encontraram saídas de neutralizar as modificações e o tipo de corrida – ainda que o grid tenha sofrido uma bem-vinda chacoalhada – pouco se alterou.
Até que o GP do Canadá de 2010, em que problemas no asfalto e pneus demasiadamente macios geraram disputas do começo ao fim, deu uma luz: e se os pneus fossem os fiéis da balança? Com uma nova fornecedora para o ano seguinte, a Pirelli, a categoria tinha o desafio de mexer nas corridas sem virar loteria.
Para melhorar ainda mais o 'show', entrou em cena o DRS, sistema que diminui a pressão aerodinâmica – aquela que dificulta um carro seguir o outro de perto – nas retas. Além disso, o fim do reabastecimento, em 2010, também ajudou a alterar o perfil das corridas, cada vez mais voltadas à gestão dos recursos.
Pouco mais de dois anos depois, os números de ultrapassagem triplicaram e as corridas ficaram tão movimentadas que chegam a incomodar alguns. Os pilotos – geralmente os que não têm um bom resultado – saem dos carros reclamando que não podem acelerar tudo o que queriam e narram ultrapassagens fáceis demais. E muitos fãs reclamam que, agora, não vencem os mais rápidos, mas sim quem poupar mais os pneus.
Isso não é real. Assim como o melhor jogador no futebol é aquele que muda sua forma de atuar para escapar de uma marcação mais forte, o grande piloto é o mais adaptável. E na tabela do campeonato, o que vemos são os quatro melhores pilotos da atualidade, Vettel, Raikkonen, Hamilton e Alonso, três deles campeões com os regulamentos que davam mais espaço à velocidade pura.
Às vezes as zonas de uso da DRS foram longas demais, facilitando em demasia as ultrapassagens. Em outros casos, os pneus se degradavam muito rápido, é verdade. Mas o que parecia impossível há três anos virou realidade: as corridas são malucas, porém, não virou bagunça.
O legado
No dia 1º de maio de 1994, descobri que ninguém era imortal. Coisa de criança, claro. Mas parece que não estava sozinha. Em meio à tragédia de ver provavelmente o maior ídolo que a Fórmula 1 já produziu morrendo ao vivo pela TV, a FIA tomou uma série de medidas para se certificar de que, se aquela não fora a última vez que veríamos algo parecido, que pelo menos todo o possível fosse feito para que aquelas cenas não se repetissem.
Existe uma F-1 antes e depois daquele 29 de abril com Barrichello, daquele 30 de abril com Ratzenberger e daquele 1º de maio com Senna. E, por que não, do quarto aviso, de Wendlinger na corrida seguinte. Aquela F-1 conivente com o perigo sob a justificativa de que a coragem de desafiar a morte fazia parte do esporte havia sido chacoalhada com o acidente de Villeneuve 12 anos antes e morreu ali. E nasceu uma nova relação, mais sadia, com o limite.
Para o GP seguinte ao de San Marino, em Mônaco, a FIA determinou uma série de mudanças nos procedimentos no pitlane. É dessa época, por exemplo a restrição da circulação de mecânicos aos pit stops, algo que soa primário hoje. A Associação dos Pilotos foi recriada e, no GP da Espanha, menos de um mês após os acidentes de Imola, começaram as modificações nos carros para reduzir a pressão aerodinâmica e, consequentemente, a velocidade em curvas.
Para a etapa seguinte, dia 12 de junho, mais mudanças. Algumas, como o aumento do peso do carro, eram novas medidas para diminuir a velocidade, enquanto outras visavam exclusivamente a segurança. As laterais do cockpit foram levantadas, os braços de suspensão ganharam reforço para não se soltar em acidentes e o cockpit ficou mais longo, para evitar que o piloto batesse a cabeça. O HANS, desenvolvido desde a década de 1980 e que evita o excesso de movimentação da cabeça durante acidentes, chegaria à F-1 em 2001 e só seria adotado de forma obrigatória em 2003.
O passo seguinte foi aumentar a segurança das pistas, exigindo áreas de escape maiores e projetando novas barreiras de pneus, em uma evolução que chega hoje às placas de concreto preenchidas com água. As velhas britas também estão virando raridade, dependendo do tamanho da área de escape, pois hoje se sabe que as áreas asfaltadas e amplas são mais seguras.
Nos carros, os crash tests se tornaram cada vez mais exigentes e, inclusive, passaram recentemente por nova mudança. A partir de 1999, os pilotos passaram a ser retirados junto de seu assento, para evitar o agravamento de lesões na coluna. Os capacetes também sofreram mudanças e, desde 2011, contam até com uma faixa de Zylon, considerada a fibra mais forte já produzida pelo homem, no visor.
Contudo, ao mesmo tempo em que é louvável o esforço para tornar a F-1 – e o impacto no restante do automobilismo é direto – mais segura desde 1994, há algo que incomoda. Uma das possíveis causas da morte de Senna seria o impacto de um pneu em sua cabeça, além do corte causado pelo braço de suspensão que se soltou. Como ainda não foi criado um mecanismo 100% eficiente para manter as rodas afixadas em acidentes, é impossível cravar, mesmo após 19 anos de melhorias, que nada de grave aconteceria se as cenas daquele 1º de maio se repetissem hoje.
Os macetes da DRS: como usar a asa sem ninguém à frente na corrida
A asa móvel já está longe de ser uma unanimidade entre os fãs da Fórmula 1, que reclamam de sua artificialidade. E, depois das ultrapassagens de Fernando Alonso, especialmente uma sobre Sebastian Vettel, que ganharam destaque durante sua vitória no GP da China, muitos ganharam mais um motivo para maldizer a DRS.
Alonso superou Vettel, Hulkenberg e alguns retardatários ultrapassando-os antes da linha de ativação da DRS e, ainda assim, usou o dispositivo. Nada ilegal ou inédito, mas chamou a atenção de muita gente.
Mas como pode ser legal ativar a asa sem ter um piloto à frente? A cada GP, a FIA determina as linhas de detecção e de ativação da DRS. Se um piloto estiver a menos de 1s do rival na linha de detecção, aconteça o que acontecer até a linha de ativação, ele poderá ativá-la. No caso de Alonso, ele fazia a ultrapassagem entre as duas linhas e, assim, podia usar a asa mesmo com pista livre.
Na teoria, a prática é outra
A princípio, a asa serviria como compensação à diminuição da pressão aerodinâmica existente quando um carro segue o outro de perto. Diminuindo a resistência do ar do carro que vai atrás, aumentaria a chance de ultrapassagens. Em teoria, algo simples.
Mas a FIA logo descobriu que não seria tão simples executar o plano. Como avisar os pilotos? Como separar ultrapassagens “reais” daquelas em retardatários? Como determinar o tamanho das zonas de ativação, já que cada circuito é diferente? E a execução da regra acabou desviando de seu objetivo em alguns aspectos.
Primeiro porque, pela dificuldade em separar o joio do trigo, a DRS acabou sendo liberada também para ultrapassagens em retardatários, se tornando arma para o piloto que vai à frente em disputas por posição. Não raro, vemos alguns retardando uma ultrapassagem mesmo com bandeira azul para ter o direito a usar a asa móvel.
Outro “furo” gerado pela distância entre a teoria e a prática da regra é este usado por Alonso na China: a distância entre as zonas de detecção e ativação, geralmente de uma curva, existe para os pilotos terem tempo de receber o alerta luminoso em seus volantes, indicando que a DRS está liberada. Como seria muito difícil para os comissários vigiar quem ultrapassou nesse meio tempo, antes mesmo de chegar na zona de ativação, abre-se o precedente para que pilotos consigam abrir a asa mesmo sem ninguém à frente.
É bom lembrar que a vantagem de buscar a ultrapassagem antes da DRS tem muito a ver com o tipo de curva que precede a zona da asa móvel. Podem ficar tranquilos que não é novidade e não vai virar moda. Inclusive, há ocasiões, como em Abu Dhabi, em que a proximidade das zonas até intimida a ultrapassagem na primeira delas, para evitar revide. É mais um desses comportamentos estratégicos do piloto que andam tão em voga na F-1 ultimamente.
Aliás, para quem quiser prestar atenção nesse detalhe no Bahrein, segue o mapa da FIA com os pontos de ativação e detecção deste GP:
Se perguntado sobre o assunto, provavelmente Kimi Raikkonen diria “é o mesmo para todos”. E ele estaria certo. Entendo as queixas acerca do “espírito ferido” da DRS, mas é uma questão mais prática do que qualquer coisa. Imagino que a saída de muitos de vocês seja se livrar de uma vez por todas da asa móvel. Mas, considerando que isso não é uma opção, será que essas brechas têm solução?
Choveu, acabou
“Mas eles não são os melhores do mundo?”, era a pergunta na boca de todos nesta madrugada em que os donos do show não tinham volantes, mas rodos à mão. Como se a Fórmula 1 fosse tão simples que dependesse apenas da habilidade dentro do cockpit.
São vários os fatores que explicam por que a Fórmula 1 é tão mais cheia de frescura do que antigamente em relação à chuva. É fato que a questão da segurança é abordada de outra maneira – antes o risco de um acidente grave era entendido como parte inerente e até que dava graça ao esporte, hoje não mais. Mas isso não explica tudo.
Com a maior dependência e o refinamento da aerodinâmica, os carros são bem mais nervosos e sensíveis que há 10, 20 anos, sendo projetados para andar o mais próximo possível do solo. Assim, quando passam por cima dos rios formados pela chuva, a água preenche esse espaço pequeno, provocando fortes e repentinas saídas de traseira.
Os pneus de chuva serviriam para amenizar esse efeito, mas os Pirelli são reconhecidamente ineficientes nesse quesito. Os Bridgestone, por exemplo, dispersavam 80l/s a 250km/h (pneu para chuva extrema) e 55l/s a 275km/h (pneus intermediários). A borracha utilizada hoje tem dispersão de 60l/s a 280km/h (chuva) e 40l/s a 280km/h (intermediários), sendo que as velocidades apresentadas seriam as máximas alcançadas pelos carros em tais pneus. Não é por acaso, portanto, que a direção de prova tem sido mais cautelosa.
Nem mesmo o melhor piloto da história conseguiria segurar um carro em uma pista encharcada com essa combinação de chassi baixo e pneu com pouca dispersão, até porque nessas condições há perda de contato entre o bólido e o asfalto. “Você podia fechar os olhos e tirar a mão do volante, porque o carro fazia o que queria”, testemunhou Jenson Button, sempre um dos primeiros candidatos a se dar bem quando a água cai. E, principalmente em pistas como Albert Park, com muitas linhas pintadas por se tratar de um circuito de rua, e muros próximos, o fator segurança ganha força.
Que os pneus Pirelli para o molhado têm de melhorar não há dúvida. Quanto à aerodinâmica, a F-1 sabe que ela tem influência exagerada nos carros hoje, mas vem enfrentando dificuldades em frear os engenheiros. As regras de 2014, inclusive, são uma nova tentativa nesse sentido.
Também é fato que o treino não foi só adiado pela chuva. Caso os horários na Austrália fossem os usuais – classificação e corrida às 14h – as decisões seriam outras. É compreensível economicamente que se busque o melhor horário para a TV, mas é preciso que haja um plano B. É caro instalar um sistema de luz artificial como em Abu Dhabi? Certamente. Mas e o prejuízo comercial e esportivo do que vimos na madrugada?
Fique de olho na temporada – parte 1
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
No post de amanhã, vou falar das expectativas dos pilotos para 2013.
Com ou sem cirurgia plástica?
Se há algo visivelmente diferente nos carros desta temporada que se inicia em uma semana, são os bicos. Mas nem tanto quanto se imaginava.
O regulamento deste ano abriu uma brecha para que as equipes revestissem o degrau formado pelas mudanças nas regras do ano passado. Uma medida puramente estética, tanto, que a peça foi apelidada pelos ingleses de modesty panel, ou painel de modéstia. O termo vem de placas que eram colocadas na frente das mesas de secretárias para esconder suas pernas. E, como cirurgia plástica não faz sucesso na F-1 a não ser em grid girl, nem todos adotaram a novidade.
Os bicos com degrau surgiram ano passado visando aumentar a segurança dos pilotos. Na verdade, eles são o resultado de uma regra que buscou diminuir a altura dos bicos, algo pensado após o acidente na primeira volta do GP de Abu Dhabi de 2010, quando Michael Schumacher rodou e viu Vitantonio Liuzzi chegar perigosamente perto de seu capacete, em um raro choque frontal. Para evitar isso, a FIA determinou que a altura limite dos bicos caísse de 625mm para 550mm. Porém, como a altura do monocoque não foi alterada, criou-se um degrau de 75mm.
A nova mudança deste ano não quer dizer que a preocupação com a segurança foi deixada para trás. A estrutura permitida para, literalmente, cobrir o pouco estético degrau – e, por que não, aumentar a visibilidade dos patrocinadores nesta área – deve ser fina o bastante para se desfazer em caso de choque, evitando que se torne uma rampa de lançamento do bico em direção à cabeça do piloto em choques frontais.
Cobrir ou não cobrir?
Para as equipes, a decisão de usar o tal painel da modéstia não foi fácil. E a temporada deve começar na Austrália com diversas soluções, desde a manutenção do degrau de Caterham e Lotus, passando pelos interessantes “escorregadores” de Sauber e Red Bull, com as laterais mais altas que o centro, e as linhas harmônicas de Ferrari e McLaren.
As diferentes soluções decorrem da difícil equação entre os prós e contras do painel. O benefício é tornar o fluxo de ar na região mais harmônico, o que altera toda a interação com as laterais e o difusor. Além disso, elimina-se uma área de alta pressão causada pelo salto abrupto do ar.
O lado negativo é relacionado ao peso adicional em um lugar no qual ele é bastante indesejado. Estamos falando de poucas centenas de gramas, mas elas estariam em uma região muito alta e muito para frente do carro. Não é por acaso que tudo o que é mais pesado está o mais baixo possível: isso diminui o movimento lateral nas curvas e faz com que a suspensão se concentre mais em otimizar a altura do carro – e mantê-lo “no chão” é a grande busca dos engenheiros para ganhar velocidade.
Não por acaso, vemos soluções bem diferentes no grid, que têm a ver com o comprometimento de peso ou de aerodinâmica e com a interação com o restante dos carros. E, de item estético de primeira necessidade, os painéis se tornaram um interessante palco de novas ideias.
DRS parte 3: O desafio dos dutos passivos
Os engenheiros da F-1 têm a missão de gerar o máximo de downforce (pressão aerodinâmica) para prender o carro nas curvas, ao mesmo tempo em que tentam diminuir o drag (arrasto aerodinâmico) nas retas. A busca por maximizar estes dois elementos fez até com que os pilotos tivessem de tapar buracos no cockpit com mãos e pés, como vimos na temporada 2010, época do (hoje banido) duto aerodinâmico.
Em 2012, foi a vez de buscar a diminuição da resistência do ar pegando carona na DRS: Red Bull e Mercedes abriram buracos nas laterais das asas traseiras para que, quando o dispositivo fosse acionado, o fluxo de ar extra entrasse em dutos para estolar (ou seja, tornar alguma superfície mais plana em relação ao solo para diminuir sua interferência aerodinâmica) a beam wing (parte da asa traseira localizada perto da suspensão) e a asa dianteira, respectivamente.
Isso, que foi chamado pela imprensa de DRS duplo ou DDRS está banido em 2013 após a FIA determinar que a ativação da DRS não pode causar nenhum efeito secundário no carro. Mas, como nada freia os engenheiros, uma das grandes vedetes técnicas dessa temporada promete ser o duto passivo ou DRS passivo. Ele é legal porque não requer interação com qualquer outro sistema do carro ou ação do piloto.
As imagens mostram a entrada dupla de ar da Lotus e um dos experimentos da Mercedes para servir como periscópio. Clique nas fotos para ampliá-las.
Trata-se de um desafio para Adrian Newey nenhum botar defeito. Vou tentar simplificar: parte do ar recolhido na entrada de refrigeração do motor, acima da cabeça do piloto, é canalizada por debaixo da carenagem por meio de tubos para um periscópio. Com a pressão elevada, o ar é direcionado à asa traseira, fazendo-a “estolar” – também é possível adotar o mesmo princípio com a própria beam wing. O princípio é semelhante ao duto aerodinâmico (aquele do tapa buracos), mas sem a interação do piloto.
Este vídeo explica de forma detalhada uma das soluções possíveis para direcionar o ar:
É justamente porque não há um “botão liga/desliga” que trata-se de um grande desafio: ao “pressionar” a lâmina da asa traseira dessa maneira, ela perde eficiência. Isso é bom para aumentar a velocidade de reta, mas ruim para o downforce necessário nas curvas. Portanto, a questão é como controlar esse fluxo de maneira ele só funcione na reta, a partir de determinada velocidade – lembrando que ele tem de ser passivo, não pode interagir com nenhum comando. E, pior o quanto de pressão eu quero imprimir nessa asa levando em consideração que as necessidades variam de acordo com condições climáticas, acerto e altura do carro, diferentes velocidades de reta em cada circuito...
“É muito complicado ter um sistema que seja confiável, que aguente seguir outro carro sem ser acionado em momentos nos quais seria embaraçoso, e fazer com que isso gere mais ganhos que perdas durante o final de semana”, explica Newey.
O desafio é grande, mas, principalmente com as restrições ao DRS na classificação, quem conseguir uma saída para correr mais nas retas largará na frente.
