A nova “roupa” do time de Enstone
A Lotus "de verdade" é outra história
Nomes de carros na F-1 geralmente representam a continuidade de uma linhagem. A McLaren, por exemplo, apresentou nesta semana o MP4-27, mantendo a nomenclatura que usa desde o revolucionário modelo de fibra de carbono desenhado por John Barnard no início dos anos 1980. Na segunda-feira, é a vez da Red Bull mostrar seu oitavo carro, não coincidentemente, chamado de RB8.
Por isso é particularmente curioso o lançamento do E20, modelo com o qual Kimi Raikkonen voltará à F-1 após dois anos. Tendo em vista que o antecessor da equipe chamava-se R31, qual seria a lógica?
O E20 é simplesmente o 20º carro produzido pela equipe de F-1 com sede em Enstone, Inglaterra. E é exatamente isso que a nova casa de Raikkonen é: o time de Enstone. Sim, pois de Renault só tem o motor, e de Lotus, só a cor e o nome. Seu DNA é completamente outro. E muito rico.
Nos anos 1980, Enstone era a casa da antiga Toleman, aquela por que Ayrton Senna estreou na F-1. Comprada pela empresa italiana Benetton, foi o time pelo qual Michael Schumacher conquistou seus dois primeiros títulos mundiais, em 1994 e 1995. No início dos anos 2000, em plena decadência, a fábrica foi novamente negociada, agora com a Renault. E aí temos de abrir o primeiro parênteses nesta história.
A montadora francesa havia tido um time com relativo sucesso nos anos 1980, culminando com o vice-campeonato de construtores de 1983, temporada que fez com que o jovem Alain Prost acabasse contratado pela McLaren. O projeto foi interrompido em 1985 e, 17 anos depois, retomado, com a tomada do controle de Enstone.
O sucesso seria ainda maior, com o bicampeonato de 2005 e 2006, com Fernando Alonso ao volante. Contudo, devido aos altos investimentos e após o escândalo do GP de Cingapura de 2008, os franceses decidiram deixar a F-1 enquanto equipe ao final de 2009.
Por força de contrato, apesar da venda da equipe para a empresa Genii, de Luxemburgo, que atua em diversas plataformas de negócios, o nome foi mantido. Com a entrada da Lotus Cars – que pouco tem a ver com o original Team Lotus – na sociedade, as tradicionais cores preta e dourada e o nome Lotus passaram a dominar o carro. E aí outro parênteses é preciso.
O Team Lotus foi uma equipe comandada por um dos maiores engenheiros da história da F-1, Colin Chapman. Por ela, passaram nomes como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt e Ronnie Petterson, além dos brasileiros Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Em 36 anos de história, foram sete títulos de construtores e seis de pilotos, antes do colapso financeiro em 1994.
Os herdeiros de Chapman ainda fariam um acordo com o malaio Tony Fernandes para o retorno do time para a F-1, mas, após uma briga judicial, a Lotus Cars, que representa o braço de carros de passeio da marca e foi desmembrado da ala esportiva há décadas, levou a briga e fez com que a equipe conhecida como Lotus nos últimos dois anos fosse renomeada como Caterham.
Esta Lotus, portanto, pouco tem a ver com a história de Clark, Chapman e companhia. Mas está longe de ser apenas uma bastarda. Trata-se de um novo capítulo para um DNA de sucesso, de quatro títulos mundiais e uma história marcada pelo lançamento de novos astros para a F-1. Que o nome de batismo de seu carro não deixe ninguém esquecer que este é o time de Enstone.
As cinco grandes decepções de 2011
Projetos que prometiam e naufragaram em iguais proporções, pilotos que produziram bem menos do que se esperava - e foram estraçalhados por seus colegas de box - e, como de costume, cartolas sendo cartolas. Por mais que a F-1 2011 tenha produzido grandes momentos na pista, sempre tem quem fica devendo.
FIA/FOTA: unidade até a página 2
Mesmo com a crise mundial e tendo passado por apertos há pouco tempo devido à gastança desenfreada e à falta de união, a F-1 mostrou que enxergar o bem comum é um desafio pesado demais para a categoria.
Primeiro, as mudanças arbitrárias no regulamento na metade da temporada, em uma área que havia consumido grande parte dos recursos tanto de equipes, quanto de fornecedoras de motores. Depois, a briga em pleno final de semana de GP, na Grã-Bretanha, quando cada construtor tentava tirar vantagem dizendo que o fazia por “motivos de segurança” e ninguém sabia ao certo qual o regulamento vigente – nem se todos estavam cumprindo-o.
E houve a extensa briga sobre os motores de 2014, que na verdade deveriam ser para 2013. E, de novo, parecia que a preocupação com qual seria a melhor decisão para a categoria passava longe.
Em meio a tudo isso, uma indireta aqui, uma acusação ali, e, quando as metas do acordo de restrição de gastos realmente apertaram os times grandes, a tal aparente unidade rumo à sustentabilidade, dos amiguinhos que poderiam até tirar a F-1 de Bernie Ecclestone, descontentes com a divisão desigual do dinheiro dos direitos comerciais da categoria, acabou o ano rachada. E em 2012 o velho Bernie espera um por um para assinar o Pacto da Concórdia...
RENAULT: soprando para o lado errado
O pacote prometia no início do ano: tinha Robert Kubica, já adaptado ao time e pronto para liderá-lo; um projeto completamente diferente de escapamento e, representando a Lotus Cars, Dany Bahar, um daqueles homens de negócio que gosta de arriscar, fazendo dinheiro do nada.
Em questão de dias, Kubica passou de primeiro na tabela de tempos em uma das sessões da pré-temporada a paciente em reabilitação, lutando não por vitórias, mas pela carreira.
A inovação do escapamento frontal se provou demasiadamente complexa. Tanto, que o time teve dificuldades até quando cogitou voltar ao sistema “tradicional”. Sem conseguir gerar pressão aerodinâmica e com o desenvolvimento praticamente congelado pelo que se tornou algo difícil demais de se compreender, foi ficando para trás no decorrer do ano, especialmente em pistas de curvas mais lentas, e por muito pouco não perdeu a quinta colocação no Mundial de Construtores para a Force India.
Sem seu astro e andando para trás, Bahar não tinha com o que especular. Aliás, primeiro deveria resolver a questão do nome da equipe, herdado de uma empresa que hoje só fornece os motores. Não é de se estranhar que o time, agora “a” Lotus do grid, tenha dominado o noticiário. É na seca de notícias que o turco faz sua arte acontecer. Pelo menos até os carros de 2012 irem à pista.
WILLIAMS: de classe média a média-baixa
Mais um caso de projeto ousado demais, mal compreendido e subutilizado. A Williams levou adiante seu câmbio miniaturizado e mais baixo que o normal mesmo com algumas questões em aberto na pré-temporada.
Problemas com a correlação entre os dados do túnel de vento e os obtidos na pista, além da lentidão na troca de peças causada pela complexidade do projeto são o resumo da ópera da pior temporada da história do time.
A crise, que não é de hoje, mas nunca esteve tão profunda como hoje, fez suas vítimas, porém só do lado técnico. Adam Parr segue tendo a confiança de Frank Williams, em uma equipe cada vez mais dependente do departamento de marketing. Ter Pastor Maldonado – que ainda que tenha mostrado velocidade pura em seu ano de estreia, não é exatamente uma escolha pautada pelo lado técnico – como único piloto confirmado para o ano que vem ilustra bem a atual situação da equipe.
O problema da Williams não é apenas a oitava posição no Mundial de Construtores e a queda de receita que isso acarreta em relação a uma – já lutada até a última prova – sexta colocação de 2010. A questão é que a equipe fez apenas 12% dos pontos da rival mais próxima e não pode dizer que deixou de obter mais por situações de corrida – a não ser no caso de Maldonado em Mônaco. O ano de 2011 abriu um abismo para as demais, que dificilmente será eliminado de uma hora para a outra.
WEBBER: cadê o Vettel que estava aqui?
Seria simplista dizer que Webber perdeu suas garras de lutador após o título e do consequente crescimento de Vettel ou mesmo creditar aos percalços que o alemão sofreu em 2010 o equilíbrio entre companheiros na classificação final em 2010.
Foi uma série de fatores que levou o australiano passar de um dos protagonistas a peça da decoração da Red Bull, fatores que já abordamos neste post. E o que impressiona (negativamente) na temporada de Webber é justamente a incapacidade que o australiano teve de reagir frente às dificuldades já conhecidas de fazer os pneus funcionarem bem em classificação e ao menos conseguir se manter logo atrás de Vettel após as largadas.
Largar mal, aliás, não é novidade na carreira de Webber, mas neste ano, com o RB7 nas mãos e o DRS para escancarar suas dificuldades, isso lhe custou ainda mais que o normal. Quando conseguiu minimizar as perdas, tanto do sábado, quanto do início do domingo, garantiu as três dobradinhas da Red Bull no ano. Frente às 11 vitórias do companheiro, é muito pouco.
MASSA: de cinco pódios a quintos lugares
O fato de Felipe Massa ter marcado menos da metade dos pontos de Fernando Alonso escancara um abismo curioso na Ferrari: afinal, é o espanhol que fez o 150º Italia parecer melhor do que era, colocando-o por 14 vezes (ou seja, em mais de três quartos das provas que completou) no top 4, ou o ritmo do brasileiro que esteve aquém do potencial do carro? É possível que a resposta esteja mais na união dos dois fatores, mas não dá para negar que Massa teve uma temporada abaixo da média.
Faço minhas as palavras do Ico quando ele diz que ninguém poderia imaginar um ano pior que 2010 para o piloto da Ferrari. E ele veio. Os já escassos cinco pódios se tornaram quintos lugares. O problema de Massa não foi apenas ritmo – e já falamos aqui sobre como a tendência dianteira da Ferrari, ainda mais somada ao estilo requerido pelos Pirelli, não o favorece – mas também a falha em maximizar os resultados.
Corridas que poderiam ter rendido mais pontos ou até pódios, ou acabaram em pneus furados, pit stops ruins e uma bela dose de má sorte, ou foram jogadas fora pela ânsia de resolver tudo rapidamente e a qualquer custo, de defender a posição como se um título estivesse em jogo. Faltou pensar as corridas de maneira mais global. E passar Rosberg sem pestanejar.
Como Senna tem se saído em sua ingrata missão
| Grosjean VS Alonso | Liuzzi VS Sutil | Alguersuari VS Buemi | Badoer/ Fishichella VS Raikkonen | Kobayashi VS Trulli | Heidfeld VS Kobayashi | Petrov VS Senna | |
| Pontos | 0 x 13 | 0 x 5 | 0 x 3 | 0 x 16/0 x 14 | 3 a 2 | 6 a 11 | 4 a 2 |
| Melhor result. | 13º x 3º | 11º x 4º | 14º x 7º | 14º x 1º/9º x 3º | 6º x 7º | 8º x 7º | 9º x 9º |
| Placar class. | 0 x 7 | 1 x 4 | 0 x 8 | 0 x 2/0 x 5 | 0 x 2 | 1 x 4 | 4 x 3 |
| Placar corrida* | 0 x 4 | 0 x 2 | 0 x 2 | 0 x 2/0 x 5 | 1 x 0 | 1 x 3 | 4 a 1 |
| Dif em class. | 0.497 | 0.416 | 0.804 | 1.974/0.773 | 0.864 | 0.326 | -0.084 |
| Abandonos | 2 (acidente/ quebra) | 1 (quebra) | 5 (2 acidentes/ 3 quebras) | 0/0 | 0 | 1 (acidente) | 0 |
*contabilizando apenas as provas que ambos completaram
Retomando os números dos pilotos que tiveram a ingrata missão de assumir o cockpit de um carro no meio da temporada sem a possibilidade de testar, somamos agora a performance de Bruno Senna até aqui, frente a Vitaly Petrov.
O próprio Bruno reconhece que a falta de experiência “de verdade”, excluindo as voltas que deu a bordo da Hispania, fizeram uma diferença considerável. Tanto, que seus melhores desempenhos foram naqueles em que havia andado previamente, Spa e Monza, e no desconhecido para todos circuito da Índia, que só não rendeu pontos pela falta de Kers desde o início, quando estava na zona de pontos.
Junto a isso, além da falta de quilometragem com uma referência válida, o momento da Renault não é dos melhores. Petrov explodiu, o diretor técnico James Allison reconheceu, o chefe da equipe Eric Boullier colocou panos quentes, mas todos reconhece que não há muito o que fazer com um carro que tem em seu escapamento, parte que cumpre importante função aerodinâmica nos carros dos ponteiros, um entrave, tanto para o desenvolvimento, quanto para a performance em curvas lentas.
Isso ficou provado em Cingapura, circuito de rua comparável a Mônaco, em que ambos os pilotos se arrastaram para o pior final de semana da equipe no ano: 15º e 17º lugares, posições que amargaram por todo o final de semana.
O brasileiro, que voltou a ter problemas com o Kers no que seria de qualquer forma outra prova complicada no travado Yas Marina, perdeu uma real possibilidade de pontos no Japão – além do erro na largada de Spa, que ao que tudo indica, também lhe custou um top 10. As curvas rápidas de Suzuka representavam a melhor oportunidade nessa parte final de temporada.
Foram duas posições perdidas na largada, que tem sido seu calcanhar-de-Aquiles. Atrás de Maldonado, o brasileiro não conseguia avançar e achou que havia cometido um erro no acerto. Após o GP, a equipe constatou um problema inusitado: os restos de borracha que se soltavam do pneu do venezuelano grudaram no carro de Bruno e o fizeram perder eficiência aerodinâmica. Foi o suficiente para uma nona colocação no grid se tornar 16ª na corrida.
Os dois pontos até aqui – e a tração que o segundo setor de Interlagos requer não deve mudar muito essa história – podem ser muito pouco para quem acredita que Bruno carregue, além de um sobrenome, genes sobrenaturais ou coisa que o valha. No entanto, olhando com cuidado a situação em que se meteu, poderiam ser quatro ou cinco, não fossem as oportunidades perdidas em Spa e Suzuka, mas estão de bom tamanho.
Renault preta é só a sombra do passado recente
Como prega o ditado, onde há fumaça...
Em 2005, eles se aproveitaram de uma grande mudança de regras para emergir como os grandes vencedores. A exemplo do que a Red Bull começou a partir de 2009, fizeram toda a F-1 correr atrás dos carros azuis. Menos de seis anos depois, a equipe de Enstone ficou preta e dourada, e se tornou uma sombra de si mesma.
Recentemente, a hoje Lotus Renault GP divulgou prejuízos de mais de 100 milhões de reais em 2010, no primeiro ano em que passaram a ser geridos pela Genii Capital. Ainda que os novos administradores tenham diminuído consideravelmente os gastos, a equipe deixou de arrecadar 49%, dos 420 milhões de 2009 para 212 milhões de reais de 2010, refletindo queda no patrocínio e, muito provavelmente, o menor investimento da Renault, que hoje só dá nome aos carros, sem qualquer implicância na gestão do time. Em 2009, mesmo com um ano pior dentro das pistas, a equipe havia conseguido um lucro de 12,4 milhões de reais.
Mesmo nos anos em que foram bicampeões de construtores, os acionistas da montadora francesa nunca viram com bons olhos a gastança da F-1 – e não acreditavam que a publicidade lhes servia, pois o foco de suas vendas está longe dos modelos esportivos.
Mas poderia ser pior, como os franceses descobriram nos anos seguintes. Sem os pneus Michelin e com uma estrutura menor que de rivais como McLaren e Ferrari, a Renault perdeu espaço. Seu caminho natural seria o mesmo percorrido pela Honda, mas o estouro do escândalo de Cingapura – que, por si só, já demonstrava o tamanho do desespero – fez com que tivessem de ceder para escapar de uma punição. Max Mosley costurou um acordo que mantinha o nome Renault no barco, mas sem que a empresa tivesse de gastar rios de dinheiro com isso.
É aí que a Genii entrou na história. No entanto, com o rombo de 100 milhões já em sua primeira temporada, deu mostras de que não conseguiria se segurar sozinha. A Lotus Cars entrou na jogada, emprestou o preto e o dourado, mas é outra empresa gerida à base da especulação. Estão cheios de projetos , e quebrados.
Para piorar, a Genii fez um empréstimo de quase 40 milhões de libras no AB Snoras Bank, da Lituânia, dando parte da própria equipe como garantia. O que se sabe é que a empresa com sede em Luxemburgo ainda deve à Renault pela compra da equipe, com pagamentos programados para este ano (R$ 15,5mi), 2012 (R$ 15,5mi) e 2013 (R$ 20,7mi).
O problema é que eles não têm muito de onde tirar, pois a estrutura da Renault bicampeã mundial já era enxuta. Tanto, que o número de funcionários até aumentou de 2009 para 2010, com 12 pessoas a mais no setor administrativo.
Dinheiro da montadora alimentou títulos mundiais
Os gastos operacionais foram cortados de 385.4 a 316,4 milhões de reais, e acordo com a equipe, “muito devido a cortes referentes à troca da dupla de pilotos.” Isso faz sentido, pois ter Flavio Briatore como chefe da equipe e empresário dos dois pilotos certamente fazia com que se gastasse muito nessa área – afinal, era do interesse do italiano conseguir uma bela comissão com as negociações salariais de Fernando Alonso e Nelsinho Piquet.
Para ajudar na economia com os pilotos, a Genii até passou a arrecadar na área, trazendo o pagante Vitaly Petrov. Claramente não é o suficiente. É preciso gerar receita, o que também parece ser o problema da Williams já há alguns anos. Prova de que, para sair do meio do pelotão, mesmo com o acordo de redução de gastos a pleno vapor, é preciso uma grande empresa disposta a gastar. Não importa se ela vende carros ou latinhas.
Vídeo mostra com clareza explosão no carro de Heidfeld
O jornalista inglês James Allen publicou em seu blog um vídeo feito por expectadores que mostra com mais clareza do que na transmissão o fogaréu e a explosão no carro de Nick Heidfeld. De acordo com a Renault, uma demora maior que o normal no pitstop causou superaquecimento.
Não é a primeira vez, nem que o carro de Heidfeld pega fogo neste ano - e, apesar da equipe despistar, parece claro que a falha tem a ver com o sistema de escapamento que apenas o time inglês usa - nem que a Renault tem problemas em pitstops em Hungaroring.
A aposta da McLaren com Hamilton e outras surpresas na classificação de Mônaco
Sessão já prometia ser animada nos treinos
Mônaco é mesmo um lugar propenso a gerar surpresas. Mas, neste sábado, o resultado incomum não fez favor algum ao campeonato: Lewis Hamilton adotou uma estratégia no mínimo questionável no Q3 e fez com que uma pole position, que se desenhava como uma clara possibilidade, após o inglês liderar o Q1 e o Q2, se tornasse um nono lugar.
Não dá para entender porque a McLaren decidiu fazer apenas uma tentativa no final do Q3 num circuito em que problemas com o tráfego e bandeiras amarelas/vermelhas são comuns. Pensando em economizar pneus super macios em uma prova na qual isso não se desenha como tão importante – espera-se que os ponteiros façam apenas duas paradas – o time jogou a classificação no lixo. Além disso, no circuito em que ela deveria ser priorizada.
Após uma tentativa frustrada pelo tráfego de Felipe Massa, Hamilton acabou tendo uma segunda chance, com a bandeira vermelha de Perez, mas a McLaren errou novamente: no afã de fazer com que seu piloto tivesse pista livre, recolocou-o em primeiro na “fila de espera” para o reinício da sessão, mas cedo demais, o que fez com que as temperaturas de freio e pneus caíssem de forma acentuada.
A sequência de erros do time que mais bem tem aproveitado as oportunidades em termos de estratégia, somada a mais uma tarde apática de Mark Webber, deixaram o caminho livre para Sebastian Vettel fazer sua quinta pole do ano e 20ª da carreira, igualando Fernando Alonso, mas com 95 largadas a menos.
Houve várias estratégias sendo utilizadas no Q3 de Mônaco. A tentativa única de Hamilton, duas voltas rápidas para cada saída ou apenas uma, alguns reabastecendo o carro entre ambas as saídas, outros não (como a Ferrari). Salvou-se quem atacou a primeira volta lançada como se fosse a última.
Com um Q3 tão movimentado, algumas supresas – elas de novo! – ficaram esquecidas. As Renault, perdidas com os pneus super macios, tiveram péssimo rendimento e pararam no Q2. Isso abriu caminho para os novatos Perez e Maldonado, que andaram melhor que seus companheiros com frequencia durante o final de semana. O venezuelano aliás, com uma tocada bonita de ver no Principado.
Outro novato que superou o companheiro – este, um especialista de Mônaco – foi Di Resta, por três milésimos!
Com o resultado de hoje, caiu mais um zero no placar entre os companheiros, o de Michael Schumacher, que não se deixou levar – disse que foi um resultado atípico pela bandeira vermelha. E, por 38 milésimos, Trulli não conseguiu fazer frente a Kovalainen. Com as Hispania fora da classificação, o italiano junta-se a Karthikeyan e Massa entre os que ainda não superaram os parceiros de time na temporada. A “seca” do piloto da Ferrari vem desde o GP da Bélgica – 11 provas – e o de Jarno, desde Abu Dhabi.
Para que temos programas de desenvolvimento de pilotos?
Eles não se metem em confusão, já têm o discurso pronto e sabem o que fazer na pista. Não é à tôa que a Fórmula 1 tem assistindo nos últimos anos ao surgimento quase meteórico de jovens talentos que parecem tirar de letra aquela fase de adaptação que, num passado não muito distante, seus pares custavam a superar.
Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Robert Kubica, Sergio Perez, para ficar em alguns exemplos, formam uma geração que já chegou na categoria de diploma na mão. São os frutos dos variados programas de desenvolvimento de pilotos, que se tornaram fundamentais na última década.
Mas o que será que esses programas ensinam, já que os testes pra valer com os carros de Fórmula 1 são tão limitados?
Esse vídeo da recém-criada academia de pilotos da Ferrari mostra bem como é o dia a dia nada leve dos aspirantes a grandes pilotos de Fórmula 1. Absolutamente todas as áreas que o profissional tem que dominar são trabalhadas, desde o trabalho em grupo até a performance na pista em si.
Os programas visam não apenas acompanhar e dar suporte para que o, na grande maioria das vezes, adolescente tenha uma base adequada nas categorias menores, como também atuam na formação daquele funcionário dos sonhos de qualquer equipe.
Portanto, os meninos passam por dinâmicas de grupo, para aprenderem a trabalhar em função da equipe, treinamentos físicos e mentais, além de receberem instruções de como devem se portar frente às câmeras. Não é de se estranhar que, quando chegam na Fórmula 1, o discurso já está preparado: “quero aprender com meu companheiro de equipe; claro que quero batê-lo, mas o mais importante é que desenvolvamos o carro juntos”, blá, blá, blá.
À primeira vista, fazer parte de um programa de desenvolvimento de pilotos parece ser a solução de todos os problemas, principalmente daquele piloto que não tem muito patrocínio no bolso. Afinal, quem tem apoio costuma correr pelas melhores equipes em todas as categorias que disputa e uma grande estrutura à disposição.
No entanto, isso não vem de graça. As empresas geralmente admitem que o piloto passe por um ano de adaptação e, no segundo, não há outro resultado esperado a não ser o título. Logo, esses meninos aprendem desde cedo uma lição que vai ser reforçada a cada GP que disputarem: por mais difícil que seja chegar, ficar é pior ainda.
A Renault virou motivo de chacota quando anunciou um sem-número de reservas
Foi o que descobriram alguns que ficaram pelo caminho. Os brasileiros Nelsinho Piquet e Lucas Di Grassi tiveram apoio da Renault depois de remarem bastante nas categorias inferiores. O primeiro não conseguiu se adaptar à Fórmula 1, enquanto o segundo, sem espaço na equipe, decidiu seguir voo solo e acabou fazendo apenas uma temporada completa na categoria. A empresa francesa, que tinha várias cartas na manga – e foi queimando uma a uma – ainda dispensou Romain Grosjean. Vale lembrar que, num passado não muito distante, ninguém menos que Robert Kubica também tinha sido demitido.
O excesso de pilotos em condições de ocupar uma vaga na categoria máxima do automobilismo mundial, a preferência por pagantes e a rapidez com que um jovem talento é dispensado são alguns dos entraves do sucesso das carreiras de alguns.
E, ainda que muita gente boa tenha ficado pelo caminho, tudo isso provoca distorções como o fato da própria Renault, gerida hoje pela Genni – que também tem seu programa, por meio da Gravity, de Eric Boullier, que inclusive colocou d'Ambrosio na Virgin – ter nada menos que cinco pilotos reservas (mesmo sem testes durante a temporada!). A Lotus também não fica muito atrás, com quatro.
De concreto, ainda que seja um trabalho multidisciplinar e bem planejado, não há 100% de garantia de sucesso. Não há nada que possa preparar um piloto para a pressão de um final de semana de Fórmula 1. E as equipes gastam os tubos para não correr riscos, mas sabem que estrear na categoria hoje é uma tarefa inglória. Vide o exemplo da própria Renault, tendo que contratar um oitavo piloto para substituir Robert Kubica.
Se Vettel ganha na China, voltamos a 2004
Se a temporada de 2010 foi marcada pelo equilíbrio na tabela de classificação e um certo marasmo na disputa entre os ponteiros dentro da pista, 2011 não poderia estar se desenhando de maneira mais diferente.
Enquanto os rivais lutam na pista, Sebastian Vettel conquistou a quinta vitória em seis corridas – saindo da pole também em cinco das últimas seis provas – e abriu uma distância para o segundo colocado (24 pontos) que ainda não havíamos tido após a adoção do novo sistema de pontuação.
Cuidado pra não perder a conta...
Aliás, vencer quatro corridas de maneira consecutiva é algo que aconteceu pela última vez no início de 2009, com Jenson Button. Se o alemão conquistar a quinta taça, no GP da China neste final de semana, temos que voltar até os tempos de Michael Schumacher para encontrar um paralelo: desde 2004 não vemos um piloto por cinco vezes seguidas no lugar mais alto do pódio.
Voltas na liderança
| Sebastian Vettel | 109 |
| Lewis Hamilton | 3 |
| Fernando Alonso | 2 |
Outra estatística pouco animadora em relação ao domínio de Vettel é o fato de apenas em quatro ocasiões um piloto ter perdido o campeonato após ganhar as duas primeiras provas: Alain Prost em 1982, Jacques Laffite em 1979, Niki Lauda em 1976 e Emerson Fittipaldi em 1973.
Os últimos resultados ainda ajudaram as médias do alemão, que superou seu ídolo Schumacher no quesito poles: largou na frente em 26,6% das corridas que disputou, contra 25,1% do heptacampeão. Mas ninguém supera Fangio, com impressionantes 54,9%.
Na média de vitórias, fica devendo para Hamilton (18,8% x 19,2%) e Schumacher (33,6%). Novamente, o líder na estatística é Fangio: 45,1%.
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois que o domínio inicial da Brawn em 2009 foi diminuindo com o lento nível de desenvolvimento do carro de Button e Barrichello: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.
A “fila” de Heidfeld
Nick Heidfeld poderia estar com o sorriso estampado no rosto após o terceiro posto em Sepang, mas o pódio deu ao alemão a liderança numa estatística das mais incômodas: piloto que mais vezes ficou entre os três primeiros sem nunca ter vencido uma prova, 13 vezes.
Quick Nick fica apenas atrás de Andrea De Cesaris quando o assunto é número de largadas sem uma vitória sequer: tem 174, contra 208 do italiano, recorde difícil de ser quebrado.
O GP da Malásia também deu o 100º pódio à Renault, que está a três de superar a Benetton e se tornar a sexta equipe com mais pódios na história – atrás de Ferrari, McLaren, Williams, Lotus e Brabham.
Daí alguém pode dizer: mas essa Renault não é a ex-Benetton? Sim, e isso atrapalha bastante as estatísticas, até porque a antiga Renault correu contra a antiga Benetton, a Toleman!
Falando em Benetton, o único campeão pela equipe é Schumacher, que sabidamente tem 91 vitórias no currículo. O quão irônico é o fato de seu atual companheiro, Nico Rosberg, que está lhe dando um baita trabalho desde o ano passado, ter completado justamente 91 GPs na Malásia?
Outro jovem talento que vem mostrando serviço é Paul Di Resta, que pontuou em suas duas primeiras corridas. Tudo bem que o sistema agora distribui pontos até o 10º, mas isso não acontecia desde a estreia de Lewis Hamilton, em 2007.
Marcha lenta
Mesmo com os artifícios para aumento de velocidade – KERS e asa traseira móvel – o banimento do difusor duplo e o desgaste dos pneus tem feito com que as corridas se tornem bem mais lentas: a volta mais rápida do final de semana foi a pole de Vettel, 1s3 pior que o ritmo dos treinos livres do ano passado.
Já a melhor marca da prova, de Mark Webber foi 3s5 mais lenta que ano passado e impressionantes 6s3 pior que o recorde do circuito, estabelecido em 2004 por Juan Pablo Montoya.
GP da Malásia em dados: pitstops
Pitstops na Malásia
(pilotos que completaram a prova)
| Piloto | Nº | Voltas dos pits | Tipos de pneus | Tempo perdido |
| Vettel | 3 | 13, 25, 41 | Macio/macio/duro | 1:07.225 |
| Button | 3 | 13, 23, 38 | Macio/macio/duro | 1:07.354 |
| Heidfeld | 3 | 13, 26, 39 | Macio/macio/duro | 1:09.723 |
| Webber | 4 | 10, 22, 32, 43 | Macio/macio/duro/duro | 1:28.793 |
| Massa | 3 | 13, 27, 38 | Macio/macio/duro | 1:14.658 |
| Alonso | 4 | 14, 26, 41, 46 | Macio/macio/duro/duro | 1:38.040 |
| Kobayashi | 2 | 17, 36 | Macio/duro | 46.722 |
| Hamilton | 4 | 12, 24, 37, 52 | Macio/duro/duro/duro | 1:33.011 |
| Schumacher | 3 | 14, 28, 42 | Macio/macio/duro | 1:07.064 |
| Di Resta | 3 | 11, 24, 37 | Macio/macio/duro | 1:09.169 |
| Sutil | 3 | 1, 16, 32 | Macio/duro/macio | 1:16.290* |
| Rosberg | 3 | 15, 29, 40 | Macio/macio/duro | 1:10.070 |
| Buemi | 3 | 15, 20, 32 | Macio/duro | 1:20.562* |
| Alguersuari | 2 | 16, 32 | Macio/duro | 46.472 |
| Kovalainen | 2 | 15, 34 | Macio/duro | 52.420 |
| Glock | 2 | 17, 34 | Macio/duro | 49.046 |
*Buemi perdeu 29s843 num stop and go por excesso de velocidade nos boxes, enquanto Sutil trocou a asa dianteira na primeira volta em 31s694. Ambos adotaram a estretégia de 2 pitstops.
O que fica cada vez mais claro é que o ganho de performance dos pneus macios supera a maior durabilidade do composto duro. Primeiro, porque ela não é tão grande e segundo, porque vem a um custo muito alto em termos de velocidade.
Isso faz com que seja ainda mais importante usar o menor número de pneus macios possível durante a classificação. Como vimos num post anterior, os pormenores da regra de distribuição de jogos de pneus durante o final de semana faz com que as equipes tenham apenas três sets do composto prime e outros três do option (nessas primeiras corridas, duro e macio, respectivamente).
Equipes com ritmo de classificação ruim têm usado mais jogos de pneus macios aos sábados que as demais e, inclusive, sacrificando uma das tentativas no Q3 para guardar borracha – na Malásia, apenas Red Bull e McLaren usaram dois jogos na última parte do treino.
A Mercedes com Schumacher foi a que melhor trabalhou nas paradas
É com detalhes como esse que uma boa estratégia pode começar a fazer a diferença já no sábado. Ferrari e Renault encontram-se na situação de ter que usar pneus macios já no Q1. No entanto, enquanto os pilotos da Scuderia deram 14 (Alonso) e 13 (Massa) voltas, Heidfeld e Petrov fizeram apenas 9 durante toda a sessão (três em cada parte). Com eficiência, descontam um pouco da vantagem que os italianos têm em ritmo de corrida.
Por outro lado, vimos a corrida de Hamilton ser destruída pelos 2 sets de pneus duros que usou nos 3º e 4º stints. Além do fato disso não ter permitido que ficasse mais tempo na pista, seu ritmo, especialmente no 4º stint, quando foi facilmente alcançado por Alonso – que calçava o mesmo composto, só que 4 voltas mais novos – começou a piorar, ao contrário do que seria o natual em consequência do consumo de gasolina.
É muito provável que Hamilton tenha usado apenas dois jogos de pneus macios pelo desgaste excessivo na classificação, levantando a questão: se você tem um carro que pode lutar pela pole, compensa gastar mais pneu, arriscar, e ser obrigado a adotar um ritmo mais lento na corrida? Pelo menos nas condições da Malásia, não funcionou para o inglês.
Mais nuvens sobre o real rendimento da Red Bull
Enquanto Vettel mais uma vez provou ser imbatível na arte de controlar o ritmo largando da ponta, deixando cada vez mais para trás o estigma de piloto rápido na classificação, mas falho aos domingos – só não venceu as últimas 6 provas de ponta a ponta pelo motor quebrado na Coreia – o GP da Malásia mostrou dois fatores que têm tudo para ser regra durante o ano. Primeiro: há equipes que crescem em ritmo de corrida em relação ao de treino, especialmente Ferrari e Renault. Segundo: o desgaste dos pneus Pirelli faz com que os pilotos consigam usar estratégias ousadas para se recuperar de más largadas – como fez Alonso na Austrália e Webber hoje.
Será que Vettel tem mostrado suas cartas aos domingos?
Por outro lado, como Hamilton provou em Sepang, utilizar o pneu duro em qualquer um dos stints que não seja o último é mau negócio e a tendência é as estratégias das equipes irem se uniformizando no decorrer da temporada.
Num circuito em que a ultrapassagem é naturalmente mais fácil (pelos motivos sobre o qual falamos no decorrer da semana), a asa traseira funcionou até bem demais, chegando no limite da artificialidade. É outro problema de se mudar o regulamento, e não os traçados.
Ao menos tivemos pegas pelas primeira posições. Agora, se isto se deve mais pela asa, pelo circuito ou pelos pneus, veremos no decorrer da temporada.
O que essas duas corridas não esclareceu é o verdadeiro ritmo da Red Bull. Novamente, Webber teve problemas, enquanto Vettel não foi ameaçado e, portanto, não teve que mostrar tudo o que tinha no bolso. Talvez a chance dos demais – que não tem sido aproveitada no caso do alemão – esteja na agora clara preocupação da equipe com o Kers, comprovada pelo não funcionamento do sistema no carro de Webber e pela insistência do time em impedir Vettel que o usasse, mesmo quando via a diferença em relação a Hamilton diminuir.
É claro que ficou a dúvida a respeito do uso ou não do dispositivo durante a classificação – o atual campeão do mundo assegura que sim, o chefe de equipe Christian Horner é evasivo e, ao que tudo indica, a preocupação com a unidade de Webber começou ainda no sábado. Se Vettel estiver blefando, isso quer dizer que a McLaren é páreo em classificação. Largar longe da pole fatalmente fará com que o alemão tenha que mostrar suas garras aos domingos e então saberemos onde estão em relação aos rivais – e quais problemas podem ter se forem obrigados a usar o Kers durante a corrida.
Quando/se Ferrari e Renault descobrirem o que faz os ponteiros serem 1s mais rápidos em classificação, vantagem que desaparece aos domingos, o campeonato promete se tornar uma briga entre quatro times. Pelo menos aos domingos, à exceção da moleza que Vettel teve nessas duas provas enquanto os rivais se engalfinhavam, já o é.
