GP da Grã-Bretanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Pensava que estava sob controle”
Depois do aguaceiro de sexta e sábado, o grande tormento dos estrategistas seria correr no seco, e não se poderia esperar cenário diferente em uma temporada fadada a surpreender. “A tensão no grid era maior que o normal porque ninguém sabe como será o desgaste dos pneus”, observa Luciano Burti, na Globo. “Eles não tiveram muito tempo para decidir sobre os pneus, então veremos diferenças. O macio deve durar bem por 7 ou 8 voltas, e o duro vai durar mais”, diz o analista técnico da transmissão da BBC, Gary Anderson.
Para os britânicos, o sol é uma boa notícia para a Ferrari, “pois eles mostraram no único treino em que estava seco que têm ritmo”. Porém, até a confiança dos espanhóis fica abalada quando o pole Fernando Alonso aparece com pneus duros, ao contrário dos rivais diretos. “Espero que Marc nos explique e nos tranquilize”, pede o narrador da Antena 3, Antonio Lobato. Não é exatamente o que o comentarista faz: “Isso vai ser ruim para os primeiros metros, mas se chove... a tentativa é de fazer o menor número de paradas e usar os duros possibilita aumentar o primeiro stint. Pelo que vimos no sábado, o duro não era muito mais lento, mas as primeiras voltas serão difíceis”, diz Gené. Para Reginaldo Leme, Alonso “arriscou, pois quem larga na frente tem vantagem. Não vai ser fácil para Alonso segurar Webber.”
Na largada, Luis Roberto destaca na Globo o ataque de Massa a Schumacher, o comentarista espanhol Jacobo Vega chama a atenção para a saída ruim de Rosberg e vê Senna “como um tiro”, enquanto o narrador britânico Ben Edwards acompanha seus pilotos. “Ah não, é Di Resta quem escapou, logo em seu GP caseiro, mas Jenson Button está bem e ganhou posições!”. Já Lobato salienta que “Fernando segue liderando. Venceu essa primeira barreira importantíssima”, referindo-se à maior dificuldade de largar com pneus duros. “Isso deve durar umas três ou quatro voltas. Depois o ritmo dele deve ser melhor”, completa Burti.
Não é o que acontece com Hamilton, também com pneus duros, que reclama via rádio. Para Coulthard, não há com que se preocupar. “A McLaren não precisa se desesperar porque ele está com o pneu mais lento.”
Para Burti, a tática usada por Alonso e Hamilton parece correta. “A gente fala que a Ferrari às vezes erra na estratégia, mas acho que desta vez eles acertaram. Os pneus de Webber já estão se desgastando.”
Frustrados com o tempo perdido por Massa atrás de Schumacher, os brasileiros questionam o posicionamento da zona de DRS, ao mesmo tempo em que os britânicos veem o dispositivo “funcionando na medida” em Silverstone. Coulthard, contudo, reconhece que o ferrarista está perdendo muito tempo. “Massa é 1s mais lento que Alonso e sabemos que isso não é normal. Schumacher está segurando ele, mas também pode estar controlando seus pneus para ter vantagem no final do stint. A cada volta que Massa perde atrás de Schumacher, seu pneu perde performance e ele vai acabar tendo de reverter sua estratégia e parar antes. A pista está muito verde.”
Encaixotado pela briga dos ex-companheiros de equipe, Vettel antecipa sua parada, para a surpresa de Gené, que esperava ver uma prova com apenas um pit stop. “Fica claro que Sebastian vai a duas paradas”, diz o comentarista, enquanto Lobato afirma que a prova do alemão “ficou complicada”.
Mas vários pilotos seguem o bicampeão nos boxes. Inclusive Perez e Maldonado, que acabam batendo algumas curvas depois de sair dos pits. A colisão divide opiniões. “É sempre o risco de ir pelo lado de fora. Você se coloca à mercê do outro carro. Seria uma grande ultrapassagem se Perez tivesse conseguido. Os comissários vão decidir se Maldonado perdeu o carro ou fez algo ilegal”, vê Coulthard. “Esses jovens pilotos são muito fogosos às vezes”, dispara Gené. “Perez não estava errado, estava por fora. Isso beneficia Hamilton, que ganhou duas posições. A culpa é mais de Maldonado, porque Perez deu espaço suficiente e o carro do Maldonado escorregou.” Na Globo, Burti diz que “Maldonado anda procurando muito problema. Acho que tá demais. Dá para ver que Perez ia por fora, não teve culpa nenhuma.”
A BBC ouve o mexicano, que está revoltado com o venezuelano, o que leva Coulthard a refletir. “É lógico que é ótimo ter um venezuelano e ver uma grande vitória como a de Barcelona, mas não podemos fechar os olhos aos constantes incidentes em que ele tem se envolvido. Chega um momento em que você tem de olhar no espelho e pensar: ‘por que sempre estou me metendo em confusão e o que faço para evitar isso?’”. Burti concorda. “Maldonado mostrou que é rápido, mas com essa atitude na pista, nenhuma equipe vai querer.”
Gené volta atrás a respeito de Vettel e vê que “pelo jeito, é ele quem mais vai ganhar, a não ser que Massa tente ir a uma parada.” Quando é Webber quem faz sua parada, o espanhol afirma que “o certo é que Alonso não precisa cobri-lo”, mas a Ferrari não o ouve. O líder do campeonato volta atrás de Hamilton, que ainda não havia parado. Para desespero de Lobato. “Vamos, Sr. Hamilton, não é hora de fazer besteira... que bonito o duelo. Só não queríamos que se tocassem. Se fosse outro piloto não lutaria assim, é uma questão de honra profissional”, diz o narrador, que se preocupa com os quase 2s perdidos pelo compatriota na briga em relação a Webber.
Sem sofrer tanto, todos curtiram o duelo. “Lewis não está se importando que isso atrapalhe sua corrida, pois lutar por posição agora só vai fazer com que seja mais lento, mas está fazendo isso pelo público. É incrível que uma McLaren tenha passado uma Ferrari com a DRS aberto. No final, não deu em nada, mas foi legal”, vê Coulthard. “Acho que Alonso não esperava que Hamilton tivesse velocidade para atacar. Foi mais um ataque surpresa do Hamilton que erro do Alonso”, opina Burti.
Os espanhóis elogiam a performance de Massa. “Com mais corridas como esta, não deve ter problema nenhum para renovar o contrato”, diz Lobato. E se mostram aliviados com o ritmo de Red Bull e Ferrari. “Muita gente se assustou com o ritmo que eles mostraram em Valência, mas no momento eles não assustam”, diz o narrador, mas Gené faz uma ressalva. “É uma pista que serve muito bem às características da Ferrari, mas mesmo assim é uma boa notícia.”
Os comentaristas não entram em acordo em relação às diferentes estratégias de Red Bull e Ferrari. “Para que os pneus tenham influência, Webber precisa diminuir um pouco a diferença”, acredita Anderson. “Webber precisa fazer a distância cair para cerca de 15s para estar logo atrás dele quando Alonso parar. Acho que Alonso precisa ir até a volta 40 para se certificar de que o pneu macio não vai sofrer graining”, calcula. Gené concorda a respeito da necessidade de atrasar ao máximo a parada do ferrarista. “Fernando tem que aguentar ao máximo com esse pneu porque vai precisar colocar os macios e acredito que o equilíbrio não seja tão bom. Não me atreveria a fazer mais de 11 ou 12 voltas com os macios.”
Os brasileiros, traídos pelo cálculo errado da perda de tempo nos boxes, acreditam que Webber ganharia a posição logo após o pit de Alonso. “A estratégia da Red Bull está funcionando, pois 19s não é suficiente”, diz Burti, que, após a parada do espanhol, se redime. “Deixa eu corrigir. Você corta caminho na entrada do box. Por isso o Alonso, com apenas 20s, conseguiu se manter à frente.”
Espanhóis e britânicos focam no timing da troca de Alonso. “Eles pararam Alonso antes porque o principal é não perder a liderança. Agora confiam na experiência de seu homem para lidar com os pneus”, acredita Coulthard. “O que a Ferrari fez é a melhor opção, porque agora a pista não está tão verde. O pneu vai sobreviver ao graining, mas talvez ele sofra um pouco nas três últimas voltas”, completa Anderson.
Gené acredita que a Ferrari antecipou a parada pelo “ritmo infernal” de Webber, enquanto Lobato não está nada confiante: “Vamos sofrer até o final”. O comentarista tenta animá-lo. “Ninguém sabe se Fernando terá problemas, não são tantas voltas assim”, mas sem sucesso: “Para mim são muitíssimas”, responde o narrador.
Enquanto o australiano se aproxima, a transmissão foca na briga entre Hulkenberg, Senna e Button, para a revolta dos espanhóis. “Muito interessante essa luta pelo nono lugar”, ironiza Lobato. Pelo menos é para brasileiros e britânicos, que acompanham seus pilotos e esquecem da luta na ponta.
Quando o foco retorna para os primeiros, Coulthard e Gené imaginam se Alonso estaria economizando pneus. “Será que ele está deixando Webber chegar?”, questiona o escocês. “Se Fernando estava cuidando dos pneus, chegou a hora de reagir.” Não era o caso. Reginaldo reconhece que “mesmo sendo o maior craque da F-1, vai ser difícil segurar.” Para Lobato, “isso está se complicando mais do que esperávamos. Webber vem como um míssil.”
Anderson destaca que o problema da Ferrari é graining, algo que tende a desaparecer após algumas voltas . “Webber tem que passar rápido porque o pneu de Alonso está com graining e vai limpar. Daí o ritmo dele vai melhorar”. O australiano ouve o analista e faz a manobra. “Foi um trabalho de equipe, com o engenheiro explicando como Alonso estava se defendendo para ajudar Mark, que fez uma ultrapassagem corajosa. Fernando, como sempre, muito limpo, não espalhou”, destaca Coulthard.
“Pensando no campeonato, claro que ganhar é melhor, mas seria pior se Vettel o ultrapassasse”, relativiza Gené. Os espanhóis, aliás, focam o tempo todo no alemão. “Fernando tenta tudo, nunca se rende, mas Webber é ‘imparável’. O importante é não perder pontos para Vettel”, diz Lobato que, enquanto o australiano se aproximava, falava que não ia “avisar da diferença com o Mark, porque isso dá para vocês verem. Vou avisando sobre o Vettel.”
Reginaldo segue em linha semelhante. “Alonso tem uma visão de corrida muito boa. Depois de não conseguir vencer em 2010, ele aprendeu muito com isso. Apesar de não ter carro tão bom quanto os outros, tem chance de brigar pelo título.”
Edwards, na BBC, se surpreende com o desfecho da prova. “Eu pensava que Alonso tinha essa corrida totalmente sob controle”, enquanto Gené se mostra mais preocupado em relação à Red Bull do que na metade da corrida. “Essa pista é muito boa para nosso carro e o fato de que não conseguimos ganhar mostra que precisamos melhorar o carro ao máximo.” Para Burti, o segundo lugar “é um grande resultado para Alonso, que está na luta pelo título porque vem pontuando sempre e agora o carro está melhorando.”
Enquanto isso, os britânicos destacam a longa série de vitórias de Webber em Silverstone desde as categorias de base e o fato dele morar perto da pista. O australiano também recebe elogios dos espanhóis. “Webber merece a vitória porque correu muito bem hoje e está fazendo uma grande temporada”, diz Lobato, que é questionado por Vega: “Vocês acham que Webber não é rival para o mundial?”. Gené responde que acredita que “Vettel é mais rival, ainda que tenha sido superado em todas as condições neste final de semana.” E o narrador já vai criando um clima de rivalidade. “Os dois amigos, lado a lado, e o inimigo de ambos. Vettel já não tem o mesmo semblante.”
A excelente performance de Webber em relação ao companheiro também ganha destaque na Globo. “Webber se mostrou melhor que Vettel, o que é importante porque o alemão tem a preferência da equipe e também está na luta pelo campeonato”, lembra Reginaldo. Mas quem finaliza o dia é Jake Humphrey, que apresenta o pós-prova na BBC: “Há um ano, a Red Bull pediu para Mark manter a diferença. Agora, ele destruiu a diferença.”
Estratégia do GP da Grã-Bretanha: decidindo no escuro
Manter-se na frente na largada era essencial para Alonso
Mark Webber ultrapassou Fernando Alonso a cinco voltas do final para vencer na Grã-Bretanha. Ambos tinham ritmo semelhante, fizeram duas paradas e a única diferença em sua corrida foi a escolha da ordem dos compostos – e a opção vencedora de Webber foi a mesma de cinco dos sete primeiros colocados. Apesar de, à primeira vista, a perda da segunda vitória seguida por parte do líder do campeonato tenha parecido um erro estratégico, a tática adotada pela Ferrari era a mais lógica para a corrida.
Mesmo que as equipes tivessem andado pouco com pista seca, ficara claro no sábado que o pneu duro seria o melhor para a corrida. O próprio Alonso teve dificuldades para equilibrar seu carro com o composto macio. A decisão de largar com os duros visava usar o pior composto apenas na parte final, com menos combustível e com o asfalto mais emborrachado. Outra possibilidade era a chuva, o que faria com que os macios sequer fossem utilizados caso a opção fosse largar com os duros. O único risco, calculado, era na largada: digo isso porque o F2012 é o melhor carro no quesito no ano – Massa ganhou 27 posições até aqui e Alonso, 17.
Mas por que não funcionou? Os problemas de Alonso foram na execução, detalhes que se tornaram decisivos na disputa contra um carro no mínimo tão bom quanto nas curvas de alta de Silverstone. No primeiro stint, o espanhol parou apenas uma volta depois de Webber. Dado que seu ritmo com pneus usados era melhor do que, por exemplo, Vettel, Massa e Schumacher, que haviam parado antes, Alonso poderia estender seu primeiro stint e ainda voltar confortavelmente à frente do australiano, história que se repetiu logo antes da segunda parada, ainda que com menos intensidade.
Tivesse atrasado sua primeira parada em, digamos, três voltas e mais uma na segunda, sobrariam 11 giros com o pneu macio, provavelmente suficientes para manter-se à frente. Digo provavelmente porque o ritmo de Webber no final foi bastante forte, inclusive se comparado ao de Vettel, levando a crer que o australiano economizou combustível para atacar nas últimas voltas, sabendo que esse seria o momento vulnerável de Alonso.
Mas o que levou Alonso a parar antes? A resposta está nas 13 voltas que Massa fez com o pneu macio no início da prova, sem maiores problemas. Ainda que fosse difícil precisar seu ritmo pelo tempo perdido atrás de Schumacher, o graining não foi um grande problema para o brasileiro, então os estrategistas assumiram que Alonso não perderia rendimento mesmo se fizesse as 15 voltas finais – repito, com o carro mais leve e a pista mais emborrachada – com o mesmo composto.
O difícil é entender por que houve essa discrepância entre os ferraristas. Alonso afirmou que o carro passou a sair de frente quando trocou os pneus, algo que Massa não acusou no primeiro stint. Isso pode ter ocorrido por uma série de fatores, desde a diferença no acerto dos carros até uma má interação entre o F2012 leve e o composto em questão e foi uma surpresa causada pelo pouco tempo de pista sem chuva.
Não é a primeira vez que se tem a impressão de que Alonso perdeu pontos devido à estratégia. A Ferrari não vem cometendo erros graves no quesito, mas demonstra uma abordagem por vezes muito conservadora e engessada.
Os brasileiros e o destaque
Felipe Massa teve seu melhor resultado em 30 GPs, mas o quarto lugar poderia ter sido um pódio caso a Ferrari fizesse seu trabalho nos boxes, cobrisse a parada de Vettel e o brasileiro tivesse passado Schumacher mais rapidamente. Enquanto o trabalho de um foi dificultado pela falta de informações em relação à duração do pneu duro – e por isso falo em estratégias muito conservadoras, porque a Red Bull também tinha poucas informações e apostou parar Vettel cedo – o do piloto foi atrapalhado pela falta de velocidade de reta da Ferrari que, ainda que tenha sido atenuada, ainda existe – vide o troco impressionante de Hamilton em cima de Alonso com pneus novos e DRS aberta.
Parando três voltas depois de Vettel, Massa perdeu a posição, mas manteve um ritmo muito semelhante ao do alemão, levando a crer que conseguiria continuar na frente. Só perdeu terreno quando foi atacado por Raikkonen no final.
Bruno Senna ganhou três posições na pista e duas por paradas na primeira volta, sendo alçado à oitava posição. Uma rodada na volta anterior à entrada nos boxes o fez perder ao menos 6s, que seriam decisivos para sua corrida, pois fez com que ficasse atrás de Hulkenberg pelo resto da prova – quando o alemão voltou de sua parada, estava 1s à frente de Bruno. A Williams tentou o undercut na segunda parada, mas Bruno perdeu mais de 1s atrás do retardatário Pic e, quando Hulk fez sua parada, voltou 0s9 à frente. Mesmo sentindo-se mais rápido, Senna só ultrapassou a Force India – que adotou estratégia semelhante a Alonso, mas fez um stint final de 17 voltas – no penúltimo giro. O piloto da Williams acha que poderia ter brigado com Schumacher pelo sétimo posto, ou seja, acha que perdeu cerca de 15s com Nico.
Mas quem roubou a cena foi Romain Grosjean. Após um toque na primeira volta, o francês parou nos boxes e mudou a estratégia: efetivamente, fez apenas uma parada, com dois grandes stints (de 24 e 26 voltas cada) com pneus duros. Não é a primeira vez que o atual campeão da GP2 se aproveita da facilidade que a Lotus tem para economizar pneus e bate os rivais com esse tipo de estratégia, que lhe deu o pódio no Canadá. Se pensarmos nos cerca de 11s que Grosjean perdeu entre ser lento na pista após o toque com Di Resta e para trocar o bico, provavelmente ele roubaria a posição de Massa. Mais uma prova de que ficar o máximo de tempo com o pneu duro era o melhor em Silverstone.
GP da Grã-Bretanha em números: Webber e Vettel reinam no pódio e o feito de Massa em perspectiva
A nona vitória da carreira de Webber – a 30ª da Red Bull em três temporadas e meia – fez com que o australiano superasse o maior ícone do automobilismo de seu país, Jack Brabham, em número de pódios, 32. A conquista veio em um circuito talismã para Webber, que largou entre os três melhores nas últimas cinco oportunidades, sendo que chegou ao pódio em quatro delas.
Apesar da Red Bull parecer ter o melhor carro há algumas etapas, tivemos, em nove corridas, sete vencedores diferentes, sete pilotos distintos em segundo e sete em terceiro. Assim, nenhuma equipe tem mais de seis pódios (McLaren e Red Bull têm seis, Ferrari e Lotus, cinco) ou conquistou uma dobradinha.
Falando em pódios, esta foi a nona oportunidade em que Webber, Alonso e Vettel estouraram o champanhe juntos. Apesar dos pilotos da Red Bull estarem ambos entre os três primeiros pela primeira vez neste ano, é a 22ª oportunidade em que isso se repete (24%), o que representa quase um pódio conjunto a cada 4 provas desde 2009, quando o alemão chegou no time. Webber, aliás, só subiu ao pódio quando venceu em 2012.
Vettel, como de costume, até que tentou uma volta mais rápida no final, mas agora tem no grid um rival especialista no assunto: Kimi Raikkonen adicionou em Silverstone mais uma para sua coleção, que agora é de 37 voltas mais rápidas e o coloca em terceiro na história.
Tinha que ser Fernando Alonso para acabar – ainda que parcialmente – com a graça da maldição do líder do campeonato. Um segundo lugar está longe de ser um mau resultado, mas permanece a escrita (que durou por todo ano de 2010) de que o líder não vence a corrida. Digo que tinha de ser o espanhol pois sua fase é incrível: pontuando nas últimas 21 corridas em sequência, tem o maior número de pódios (5) e de voltas lideradas (152, contra 119 de Vettel) na temporada.
Nas 21 vezes em que largou da pole – algo que não acontecia desde o GP de Cingapura de 2010 – o piloto da Ferrari só ficou de fora do pódio em uma ocasião, em 2009, na Hungria, quando a Renault não fixou bem uma de suas rodas. A espera de Alonso por uma pole, de 32 GPs, não se compara com as maiores da história, de Mario Andretti e Giancarlo Fisichella, que disputaram 108 GPs entre poles consecutivas. Foi a 206ª vez que uma Ferrari largou em primeiro, mas apenas sua terceira (todas com Alonso) desde o início de 2009.
Outra prova da evolução ferrarista foi o quarto lugar de Felipe Massa, seu melhor resultado desde o GP da Coreia de 2010. No entanto, neste período, Alonso foi quarto ou melhor em 66% das corridas – o espanhol tem 25 pódios em 47 provas pela Ferrari e, inclusive, está a dois de alcançar Ayrton Senna e se tornar o terceiro maior colecionador de trofeús na história. Além disso, a seca de pódios do brasileiro é, de longe, a maior da história da equipe italiana. Antes dele, Gilles Villeneuve tinha ficado 19 provas sem chegar entre os três primeiros do GPs dos EUA de 1979 a Mônaco 1981.
Nico Rosberg teve seu pior resultado, contando as provas que terminou, desde o GP da Itália de 2009, quando ainda corria na Williams. Como o alemão ficou de fora do Q3 pela primeira vez no ano, agora apenas Lewis Hamilton e Romain Grosjean largaram entre os 10 primeiros em todas as etapas.
Falando em um final de semana ruim, Jenson Button ficou de fora de um Q2 pela primeira vez desde o GP do Brasil de 2008, nos tempos de Honda. Desde o GP da China, o melhor resultado do inglês foi um oitavo lugar. Com isso, a McLaren saiu do top 3 entre os construtores pela primeira vez desde o GP do Japão de 2009, e a Grã-Bretanha viu o pior resultado de seus pilotos em casa desde 2006, quando Coulthard foi 12º e o próprio Button abandonou. Outro que ajudou negativamente nessa estatística foi Paul Di Resta, que vinha em uma sequência de 23 provas completadas, a quinta maior da história – a maior é de Nick Heidfeld, que se classificou em 41 provas consecutivas.
A magia de uma Silverstone encharcada
Corridas no molhado são corridas no molhado. Corridas no molhado em Silverstone são outra coisa. A natureza peculiar do circuito, absolutamente plano como se esperaria de uma ex-base aérea militar, faz com que o grande terror dos carros atuais da F-1, a água empoçada, se torne comum até em retas. E isso faz com que aqueles que conseguem ler Silverstone pareçam quase semi-deuses quando se olha no cronômetro.
Quem não se lembra da vitória de Lewis Hamilton em 2008, já com esses carros bastante baixos e loucos para aquaplanar a qualquer momento quando a chuva aperta, colocando 1min08 em cima do segundo colocado e dando uma volta no quarto?
Naquela ocasião, até mesmo o inglês da McLaren fez uma excursão por fora da pista. Apenas dois pilotos escaparam ilesos: Nick Heidfeld, que ainda por cima fez grandes ultrapassagens e chegou em segundo, e Fernando Alonso.
É curioso que Alonso nunca se destacou como um virtuoso na chuva, como o próprio Hamilton ou Michael Schumacher, outro que andou muito bem hoje depois que seu capacete parou de embaçar como no início do Q2. Na verdade, ganhou sua primeira prova no molhado só em 2010, na Coreia, com uma mãozinha de Vettel. De lá para cá, foram três vitórias, duas na chuva. Tanto na mesma Silverstone, ano passado, quanto na Malásia, em 2011, o espanhol parecia “ligar” os pneus em determinadas fases da prova quando ninguém conseguia e adotava um ritmo de outro mundo como num passe de mágica.
Vimos um pouco disso hoje. O mesmo piloto que tinha dificuldades em se manter na pista no Q1 e só passou ao Q3 por questão de detalhes, que permitiram que fizesse o tempo necessário sem acelerar demais em zona de bandeira amarela, de repente começou a andar 1s/volta mais rápido que Massa. O mesmo aconteceu com Schumacher em relação a Rosberg e tinha ocorrido entre Hamilton – que saiu do treino falando que não leva “2s na chuva de ninguém” – e Button no Q1.
Silverstone sempre teve dessas coisas: quando os pilotos encontram os atalhos para evitar as poças que inevitavelmente se formam na pista por sua natureza, parecem mágicos. E ainda mais com esses pneus, que “ligam” e “desligam” sem sobreavisos. E, se a água continuar a passar por debaixo da ponte, a história desse fim de semana ainda pode mudar de lado incontáveis vezes.
British summer day
Ninguém melhor que a torcida britânica para valorizar o grande espetáculo que a Fórmula 1 vem proporcionando nesta temporada. Sete vencedores diferentes em oito corridas, provas indefinidas até as voltas finais e um alto nível de pilotagem vêm marcando o ano e atraíram um público recorde ao GP da Grã-Bretanha, neste final de semana. O berço do automobilismo e de sua categoria mais importante abraçou de forma maciça este momento especial e acabou antecipadamente com os ingressos.
Mas os organizadores pouco fizeram para retribuir esse reconhecimento. Já na sexta-feira, quando são disputados apenas os treinos livres e, na maioria das etapas as arquibancadas ficam às moscas, 80.000 pessoas pelo menos tentaram prestigiar o evento. Alguns ficaram apenas na tentativa mesmo, pois enormes engarrafamentos frustraram a empolgação britânica com sua corrida. Ao chegar ao circuito, tiveram de torcer para que seus carros não ficassem atolados na lama que se formou com a chuva que promete cair por todo o final de semana no interior da Inglaterra.
Após toda essa maratona para chegar ao circuito, a frustração dos fãs britânicos não acabou: por força do regulamento, cada piloto tem direito a três jogos de pneus para chuva e quatro para condições intermediárias. Para efeito de comparação, são onze os jogos de pneus disponíveis para pista seca – e ainda assim muita gente deixa de andar para economizá-los. Como a previsão é de que classificação e corrida ocorram debaixo de chuva, os pilotos pouco andaram.
Ficou tão óbvio que o regulamento tem de ser modificado quanto que a torcida que decide ir ao circuito que sediou a primeira corrida de F-1 da história, em 1950, merece ser mais bem tratada. Silverstone passou recentemente por uma extensa reforma, que incluiu mudanças no traçado e uma nova área de paddock e boxes, visando atender aos novos padrões da categoria.
A infraestrutura das estradas também recebeu investimentos, claramente ineficientes. Localizado na zona rural da Inglaterra e com estrutura hoteleira insuficiente, o circuito nunca primou pela comodidade oferecida a seus visitantes. Para se ter uma ideia, a melhor forma de acompanhar a corrida é se alojando com antecedência nos acampamentos comercializados pela organização.
São esperadas mais de 120.000 pessoas na corrida de domingo. A chuva não deve faltar, assim como o espetáculo, calcado nos pneus economizados nos treinos livres, mas tomara que a torcida que melhor sabe desfrutar desse momento especial da F-1 chegue a tempo.
Coluna publicada no jornal Correio Popular
F-1 retorna às curvas de alta com um novo cenário
O GP da Grã-Bretanha, com exceção do calor, que não deve vir desta vez, é uma espécie de volta da F-1 a Barcelona e seu predomínio de curvas de alta combinado com um setor mais lento. A Pirelli, inclusive, levará os mesmos compostos (macio e duro, que não aparece justamente desde a prova espanhola). Mas será a mesma F-1 de dois meses atrás? Muita água passou por debaixo da ponte nesse meio.
O mais evidente foi o salto da Red Bull na última etapa, em Valência. A tendência é que o ganho de pressão aerodinâmica gerado pelo que, desconfia-se, tenha sido resultado da redescoberta do difusor soprado por parte de Adrian Newey se faça sentir de forma ainda mais forte nas curvas rápidas e de raio longo de Silverstone.
Mas, antes de entregar os troféus da dobradinha a Vettel e Webber, deve-se fazer algumas considerações. Como saber o quanto o calor da Valência jogou a favor da performance do alemão, tanto para obter os mais de 0s3 de vantagem na classificação, quanto para abrir assombrosos 20s com metade da corrida cumprida.
O clima sempre tem seu papel em Silverstone. Além do conhecido chove e para britânico, como a pista ocupa um aeródromo de guerra, o vento é constante e, dependendo da direção e intensidade, altera o equilíbrio dos carros.
A previsão atual é de temperatura do ar por volta de 18ºC. Nada perto dos 30ºC de Valência, o que deve prejudicar os carros que conservam mais os pneus, pois essa qualidade geralmente vem acompanhada de uma dificuldade em aquecê-los em uma volta lançada e no início dos stints.
Esse é o fator que coloca em dúvida a força da Lotus, pois, nesse tipo de traçado, o E20 tende a andar bem. No entanto, é um dos carros que preferem o calor, ao contrário da Mercedes, que pode ter nova chance de lutar por um pódio. A McLaren corre por fora, apostando em suas novas peças e que o frio ajude o MP4-27 a gastar menos borracha, algo que prejudicou Hamilton em Valência. A prova também servirá para medir os avanços de Ferrari e Williams, duas equipes que andaram bem na Espanha, de maio até aqui.
Naquela oportunidade, Maldonado venceu, com Alonso e segundo, seguido de ambas as Lotus. Todos fizeram três pit stops. Apesar das forças laterais serem marcantes também em Silverstone, na Espanha interferem ainda a abrasividade maior do asfalto e o calor. Portanto, é de se esperar uma prova com duas paradas. Algo interessante será ver se a tendência de usar os compostos mais lentos e resistentes para economizar nas paradas, estratégia inversa à do ano passado, se mantém com o uso do duro.
Apesar do pole ter vencido apenas por três vezes nos últimos 10 anos, a classificação é considerada importante pela dificuldade em se ultrapassar. Mesmo com o kit DRS, Kers e Pirelli, as curvas de alta tornam difícil um carro se aproximar do outro e Silverstone teve tantas manobras quanto Mônaco ano passado.
O efeito do peso do combustível é de 0s38 para cada 10kg carregados, algo considerado alto. Por isso, as equipes arriscam iniciar a prova com combustível insuficiente para terminá-la, o que pode resultar em voltas finais muito lentas, como vimos com Hamilton em 2011, dependendo de como a corrida se desenha. Um dos fatores que podem favorecer esse tipo de aposta é o Safety Car, cuja chance em Silverstone é de 57%.
Em 2011:
| 1º Fernando Alonso |
| 2º Sebastian Vettel |
| 3º Mark Webber |
Vencedores:
| Michael Schumcher | 3 |
| Fernando Alonso | 2 |
| Kimi Raikkonen | 1 |
| Mark Webber | 1 |
| Sebastian Vettel | 1 |
| Lewis Hamilton | 1 |
Curiosamente, Jenson Button sequer chegou ao pódio em sua prova caseira, assim como Felipe Massa, que tem como melhor resultado em Silverstone um quarto lugar em 2009. Bruno Senna nunca correu no circuito com um F-1, pois ficou de fora da etapa na temporada que fez com a HRT e assumiu o cockpit da Renault ano passado três corridas depois do GP britânico.
Silverstone mostrou calcanhar-de-Aquiles de Vettel
Ultrapassar não é o forte de Vettel, que já passou uma corrida inteira vendo a traseira de uma Ferrari
Ninguém duvida que Vettel sabe acelerar e é impecável em controlar o ritmo, ler a corrida e fazer, com precisão, o que precisa para ganhar. Porém, nas (poucas) vezes em que teve de correr atrás do prejuízo, mostrou uma dificuldade em ultrapassar que já não é novidade.
É claro que uma das possibilidades para explicar isso está no misterioso Kers da Red Bull, cuja potência seria menor em relação aos rivais. Porém, não dá para ignorar algo que não é de hoje. Observando as voltas em que o alemão pressiona algum rival, é possível notar que seu comportamento ao volante pouco ajuda.
Comparando com seus costumeiros colegas das listas dos três melhores pilotos em atualidade, enquanto Hamilton é o homem que assume os riscos e mergulha em qualquer mísero espaço que lhe dão, Alonso vai estudando o rival e planejando calmamente suas manobras que, quando executadas, são geralmente letais.
Vettel, por sua vez, nem aproveita os espaços com a bravura de Hamilton, nem é cirúrgico como Alonso. Prefere ficar dançando com seu carro, geralmente mais rápido que os demais, de um lado a outro. Assim, acaba se aproximando nos locais errados e nunca fica em posição real de ataque.
Foi o que aconteceu no GP da Grã-Bretanha. Vettel não era extremamente mais rápido que Hamilton quando grudou na traseira do inglês. A diferença entre os dois nas voltas anteriores se manteve nos três décimos e é claro que não é simples ultrapassar em Silverstone com tal diferença de rendimento. No entanto, à medida que as voltas iam passando, ficava claro que o Red Bull estava desgastando menos seus pneus, a exemplo do que acontecera no segundo stint, e o alemão parecia ter mais ação, principalmente após sair da zona mais lenta do circuito.
O problema é que Vettel não conseguia se aproximar o suficiente na zona de uso da asa traseira, então teria que fazer a manobra em outro lugar. Chegava mais próximo na antiga reta, mas esperava ficar grudado demais em Hamilton para fazer a manobra – e tirava o pé. E não dá para dizer que era um lugar impossível de se passar, uma vez que o próprio Lewis tinha feito um traçado diferente na Woodcote para frear corajosamente no molhado na Copse e superar Alonso.
Na sétima volta preso pelo inglês e sem, em momento algum, colocar de lado, foi chamado aos boxes. O stint de apenas nove voltas comprometeu o restante de sua prova, pois teve de fazer 16 voltas com o mesmo pneu no final da corrida.
As mesmas cenas já tinham sido vistas no GP da Espanha, quando Vettel ficou 19 voltas preso atrás de Alonso, sem em nenhum momento colocar seu carro de lado. Cinco voltas depois de passar o espanhol por meio de um pitstop antecipado, já tinha mais de 5s de vantagem em relação ao piloto da Ferrari, ou seja, era mais rápido com sobras.
Vettel saiu da pole em 12 de suas 16 vitórias, incluindo a primeira, em Monza
Ano passado, já havia sido levantada a questão da falta do chamado racecraft na pilotagem do alemão. Andar no meio do pelotão não parece ser o forte de Vettel, que nunca venceu uma corrida sequer fazendo ultrapassagens – e, em 2010, por duas vezes que tentou terminou com o carro avariado, contra Webber na Turquia e Button em Spa. Em outras situações, como em Cingapura, manteve-se perto de Alonso a corrida toda, mas em nenhum momento esboçou uma manobra.
Os números de Vettel e seus 24 anos recém-completados são, sim, impressionantes. Mas também salta aos olhos o dado de que, das 16 vitórias do alemão, 12 foram saindo da pole position. Das quatro que sobram, em duas oportunidades assumiu a primeira posição já na largada. Em Abu Dhabi-2009 contou com o abandono de Hamilton e na Espanha-2011, passou Alonso nos boxes. Seja na pista, seja nos números, tudo indica que Vettel, perfeccionista que só ele, sabe exatamente que matéria estudar em casa.
Carro da McLaren só funciona no chove, não molha
Jenson Button se classificou a 1s4 da pole e Lewis Hamilton, a 2s. Seus stints naquela manhã de sábado de GP da Grã-Bretanha mostravam um abismo em relação à Ferrari e à Red Bull. No final das contas, o quarto posto de Hamilton, ainda mais economizando combustível, foi um lucro para um time que deveria almejar o quinto e sexto lugares, bem atrás de seus rivais. Mas houve uma particularidade que ajudou a dupla de Woking: o chove, não molha. Com ele, em determinado momento da corrida, Lewis e Jenson eram os mais rápidos da pista.
Não é novidade que a McLaren usa bem os pneus intermediários com o piso um pouco molhado e os slick em uma pista que está secando. E isso é algo que o MP4-25 herdou do carro do ano passado, vide a vitória de Button na Austrália, a dobradinha na China e o que poderia ser outro 1-2 na Bélgica, não fosse a afobação de Vettel.
Foi o mesmo que aconteceu também no GP do Canadá deste ano, única corrida na chuva até aqui em 2011. A maior parte do progresso de Button foi obtida quando a pista estava no limite entre os pneus intermediários super aquecerem e os slicks perderem temperatura. Nestas condições, em 10 voltas, Jenson ultrapassou sete carros em Montreal.
Em Silverstone, enquanto Hamilton progredia aos trancos e barrancos, com saídas de pista e um carro difícil de controlar, Button perdia 22s8 em relação a Vettel nas 10 primeiras voltas! Com a pista secando, a diferença caiu para 12s3 apenas cinco voltas depois, no momento em que Jenson ultrapassou Massa e Hamilton passou por Alonso, cujo carro havia sido superior por todo o final de semana. Ou seja, as McLaren entrariam na corrida quando todos colocaram o slick e a pista não estava 100% seca. Naquela situação, a dupla era de 1s5 a 2s mais rápida até que as Red Bull.
Mas toda essa facilidade para colocar o pneu na temperatura ideal em um asfalto frio teria seu preço à medida que a pista ia secando. Na volta 21, Alonso começou a andar meio segundo mais rápido que Hamilton e passou o inglês três voltas depois. Lewis não demorou para ir aos boxes: tinha cozinhado seus pneus.
A essa altura, Button também perdia dois décimos por volta para Massa e seguiu para os boxes duas voltas depois do companheiro. A distância em relação ao líder, que havia sido de quase 23s e caíra para 12s em cinco voltas, já começara a subir novamente.
É difícil prever qual seria o ritmo de Hamilton no final sem o problema do combustível – que é, por si só, indicativo do quanto que a McLaren teve de arriscar para andar no ritmo dos ponteiros – mas certamente Webber não lhe daria vida fácil na luta pelo pódio.
Um quarto lugar, um décimo à frente de Massa, mesmo com o fator clima jogando a favor, um atraso inexplicável na última parada do brasileiro e uma grande apresentação de Hamilton, já deve ter acendido o sinal amarelo em Woking. Ainda mais alarmante é o dado de que o único McLaren que cruzou a linha de chegada ainda perdeu 30s em 23 voltas para a outra Ferrari - justamente a partir do momento em que formou-se um trilho propriamente dito. E não dá para jogar toda a culpa no difusor. Desde a classificação do GP do Canadá, os prateados já não conseguem acompanhar Red Bull e Ferrari. Frequentemente sem ter sucesso na implementação de suas novidades no carro, ficaram para trás no desenvolvimento. E esse é outro repeteco de 2010.
