Brincadeira de gente grande
Sem balada dessa vez?
A movimentação de peças no mercado de pilotos da Fórmula 1 mostra o nível de complexidade que as relações técnicas e comerciais atingiram na categoria, algo que é espelhado pelo que acontece na pista e a cada mudança de regulamento. Não é uma questão de teoria da conspiração, mas de um poucas vezes claro jogo de interesses.
Na Force India, chegou-se a cogitar a contratação de Narain Karthikeyan, interessante pela grana e pela nacionalidade, e só. O fato do indiano ter sido preterido dá uma boa amostra de que a Force India não precisa tanto assim de dinheiro: Vijay Mallya certamente vem deixando a dívida rolar enquanto procura um comprador para a falida Kingfisher, pois dinheiro ele tem após vender parte da United Spirits por US$2,2 bi.
Adrian Sutil acabou ficando com a vaga, em decisão à primeira vista conservadora. Afinal, o alemão traz dinheiro, tem experiência e certa velocidade, tornando-se um pacote atraente para um time médio. Contudo, Jules Bianchi poderia ser comparado a Valtteri Bottas em termos de experiência e abriria as portas para um acordo com a Ferrari, que provavelmente perderá a Toro Rosso e quer fornecer seu motor para mais equipes ano que vem.
Quem também vai precisar de motores novos é a Marussia, uma vez que a Cosworth não está desenvolvendo os V6 turbo que serão usados em 2014. Ponto para Bianchi, membro da academia de jovens pilotos da Scuderia? Pode ser, mas há quem duvide que a McLaren gostaria de ter um piloto Ferrari usando seu simulador – e a equipe tem um acordo técnico com a Marussia.
Sim, a possibilidade de uma vaga abrir na Marussia também não tem nenhum motivo técnico. Já está claro que Razia não vem treinando porque o sinal acordado por contrato não chegou, algo que pode tirá-lo do grid e que abre uma série de possibilidades.
É bom lembrar Timo Glock foi dispensado justamente porque tinha um dos maiores salários da equipe, ou seja, a Marussia precisa de dois pilotos pagantes. Por isso, os rumores de que a vaga poderia ficar com Heikki Kovalainen não fazem muito sentido, a não ser que o finlandês mude a condição de “assalariado” que também lhe custou uma vaga, na Caterham. Outras possibilidades seriam o próprio Karthikeyan e outro endinheirado cujo país interessa muito ao crescimento da F-1, Vitaly Petrov.
Certa vez ouvi de um amigo médico que, se todos os profissionais da área fossem como os médicos do seriado House, os hospitais e sistemas de saúde públicos faliriam. Afinal, Dr. House não mede exames e procedimentos para descobrir qual a doença de cada um de seus pacientes. Na vida real, nenhuma vida vale tanto assim para quem administra as contas de um hospital.
Se até na hora de salvar vidas é preciso fazer as contas, imagine para manter uma equipe? Ao invés de criticar, vale mais a pena tentar entender as decisões, que acompanham a complexidade do que vemos nos carros e nas corridas. E a graça da F-1 está justamente nisso.
Placar de posição de chegada entre companheiros
| Vettel | 9 x 1 | Webber |
| Hamilton | 7 x 3 | Button |
| Alonso | 7 x 3 | Massa |
| Schumacher | 4 x 6 | Rosberg |
| Heidfeld | 5 x 5 | Petrov |
| Barrichello | 8 x 2 | Maldonado |
| Sutil | 6 x 4 | Di Resta |
| Kobayashi | 5 x 4 | Perez |
| Buemi | 6 x 4 | Alguersuari |
| Kovalainen | 1 x 0 | Chandhok |
| Ricciardo | 1 x 1 | Liuzzi |
| Glock | 5 x 5 | d’Ambrosio |
Na décima prova do ano, finalmente Mark Webber tira o zero do placar contra Sebastian Vettel – mas temos de nos perguntar se isso aconteceria se fosse o alemão quem estivesse a seu lado na primeira linha, após mais uma largada abaixo da crítica.
Porém, é inegável que é um resultado que vem amadurecendo. Webber já não é mais o piloto que levava um banho do companheiro nas classificações, se livrou dos problemas mecânicos que marcaram sua primeira parte de temporada e vinha chegando cada vez mais próximo do alemão, curiosamente à medida que o carro da Red Bull perdia performance em relação aos rivais.
Outro que vem melhorando claramente nas últimas provas é Adrian Sutil que, embora ainda, volta e meia, leve tempo do companheiro novato, tem sido correto nas corridas e – o mais importante para uma equipe média como a Force India – trazido os pontos para casa, enquanto Di Resta se transformou, a partir de Mônaco, em um íma de confusão durante as provas.
Placar de posição de chegada entre companheiros
| Vettel | 6 x 0 | Webber |
| Hamilton | 4 x 2 | Button |
| Alonso | 4 x 2 | Massa |
| Schumacher | 3 x 3 | Rosberg |
| Heidfeld | 3 x 3 | Petrov |
| Barrichello | 5 x 1 | Maldonado |
| Sutil | 3 x 3 | Di Resta |
| Kobayashi | 4 x 2 | Perez |
| Buemi | 6 x 0 | Alguersuari |
| Kovalainen | 1 x 5 | Trulli |
| Karthikeyan | 4 x 1 | Liuzzi |
| Glock | 2 x 4 | d’Ambrosio |
Na última corrida, destacamos os duelos que tinham zero no placar. Hoje, vamos falar dos empates. Schumacher pode estar levando um 5 a 1 em classificação, mas em corrida consegue equilibrar o jogo. Contando apenas as provas em que ambos completaram, o placar também está empatado, em 2 a 2, com Schumi levando a melhor na Espanha e na Malásia.
Na Renault, Petrov vinha novamente superando Heidfeld, algo que também tem sido recorrente em classificações – é outro 5 a 1. Heidfeld superou o companheiro na pista, de fato, na Malásia e na Turquia.
A Force India é mais uma equipe em que as classificações têm sido mais desequilibradas que as corridas, com Paul Di Resta constantemente levando a melhor em cima de Adrian Sutil – 5 a 1, novamente. Porém, a experiência do alemão, principalmente em relação aos pneus, tem feito com que as coisas mudem um pouco aos domingos. Neste GP de Mônaco, Di Resta fez a opção errada – 3 paradas – e ainda levou um drive through por forçar para cima de Jaime Alguersuari.
Como domar os pneus Pirelli?
O assunto principal desse início de temporada é a degradação dos novos pneus Pirelli. A empresa italiana seguiu à risca o que lhe foi pedido e produziu uma borracha que obrigará os pilotos a fazerem ao menos o dobro de pitstops em relação ao ano passado.
E não demorou para que os famosos conservadores de pneus, como Button e Heidfeld, aparecessem contando vantagem. Todavia, a julgar pelas descrições que os pilotos vêm dando sobre o comportamento dos novos compostos, há mais probabilidade de errar e detonar o pneu já nas primeiras voltas que de tirar vantagem com um estilo mais suave.
A sensação geral é de que, mesmo se adotar uma tocada mais suave, o pneu dura apenas 1 ou 2 voltas a mais. Como esta tocada seria mais lenta, não haveria grande vantagem. “Tentei guiar de forma diferente, digamos, 20% mais devagar, e isso lhe dá uma volta a mais”, garantiu Adrian Sutil. “O problema é que, depois de um certo número de voltas, o pneu acaba, não importa o que o piloto faça”, completou Sebastian Vettel.
Identificar a hora de fazer a parada será a chave
Entender essa característica dos Pirelli citada pelo atual campeão mundial, de que o rendimento cai bruscamente de uma hora para a outra, promete ser a grande chave para o ano. “O piloto vai sentir a degradação antes que a equipe possa ver isso nos tempos. Então, creio que o piloto terá um papel fundamental em saber quando os pneus estão prestes a acabar. Se você tomar a decisão de parar uma ou duas voltas depois do que deveria, pode perder 5 ou 6s”, acredita Pedro De la Rosa, que atuou como piloto de testes da Pirelli. “O feeling de quando o pneu acabar será extremamente importante. Os pneus têm uma degradação linear até sofrer uma queda abrupta”.
É essa perda de rendimento que o piloto tem que pressentir e evitar a qualquer custo. “Você terá que perceber isso e já avisar a equipe que está entrando (para fazer o pitstop). Será interessante – não é só uma questão de ter os engenheiros olhando uma tela e decidindo quando você vai parar.”
Outro ponto imporante relacionado aos novos pneus é que eles obrigam a adaptar na maneira de pilotar. E quem o fizer primeiro – e melhor – leva vantagem, independente do estilo. “Com os Pirelli, não podemos frear tão forte. Antes, chegava ao final da reta e pisava com todas as minhas forças. Se faço isso agora, o mais normal é que os frite, principalmente os traseiros, como se tivesse puxado o freio de mão”, descreve Fernando Alonso. “A tração também piorou bastante. Quando antes saía de uma curva e pisava com o acelerador, era agressivo, mas este ano tenho que medir a pressão. Só piso fundo quando estiver na 3ª ou 4ª marchas. Tem que ser muito mais sensível.”
Turma de 2011: Force India
| Em 2010 |
| Colocação/pontos: 7º, 68 pontos |
| Melhor resultado: 5º (2 vezes, com Sutil) |
| O que levar para 2011: o rendimento da 1ª metade do campeonato |
| O que esquecer: perda de peças importantes do corpo técnico |
Montanha russa
Adrian Sutil
Stamberg, Alemanha, 11.01.1983
71 GPs
Por que Sutil: precisa mostrar serviço depois de um final de 2010 difícil
Em 2010: 11º, 47 pontos
O que levar para 2011: a evolução que mostrou de 2007 a 2009
O que esquecer: tentativas desastradas de guiar mais que o carro
Com moral
Paul di Resta
Livingston, Inglaterra, 16.04.1986
Estreia em 2011
Por que Di Resta: bateu Vettel quando foram companheiros na F3 Euroseries e é considerado um piloto de ótimo feedback pelos engenheiros
Em 2010: campeão da DTM
A Force India tem que decidir de que lado está. Se continuará o linha ascendente que teve em seus primeiros 3 anos e meio de vida, saindo do fundão do grid para o pódio solitário com Fisichella na Bélgica em 2009. Ou se entra na briga com a Toro Rosso por uma vaga no Q1. A ex-Jordan e Spyker trilhava um bom caminho, tendo à disposição o motor Mercedes e a colaboração técnica da McLaren, mas perdeu muito com a debandada de engenheiros no meio da temporada passada. Com a saída, especialmente de James Key, que acabou arrumando a casa da Sauber, o desenvolvimento do carro ficou comprometido e a equipe acabou perdendo, por 1 ponto, o 6º lugar entre os construtores para a Williams.
É de se imaginar que o projeto deste ano também tenha sido comprometido, feito em meio a profundas mudanças estruturais. Mas o ótimo motor e a parceria com a McLaren continuam de pé, além do time contar com uma competente dupla de pilotos.
Adrian Sutil mostrou em suas 4 temporadas na F1 que tem a competência para aproveitar oportunidades de levar pontos importantes para casa. É claro que fez suas trapalhadas e tem o péssimo hábito de tentar guiar mais que o carro, mas é um bom parâmetro para seu novo companheiro, Paul di Resta. O escocês de 24 anos chega gabaritado pelo bom retorno que deu aos engenheiros da Force India quando testou o carro às sextas-feiras em 2010, pela vitória no mano a mano com Vettel na F3 Euroseries e o recente título da concorrida DTM. Porém, são justamente os 4 anos que passou disputando apenas o campeonato de turismo que podem atrapalhar um pouco seu “ritmo de jogo” em monopostos no início. Se um dos dois ficarem aquém do esperado, Nico Hulkenberg estará mais que pronto para assumir o cockpit. É certamente a line-up mais forte do meio do grid.
Até por isso, a equipe fala em lutar pelo 5º lugar no grid neste ano, ou seja, se embolar com Renault e Mercedes. Pelo menos à primeira vista, o carro lançado hoje não parece correr muitos riscos. O único detalhe que chama a atenção é a entrada de ar acima da cabeça do piloto dividida ao meio, solução trazida pela Mercedes em 2010 - e abandonada neste ano. Nos testes de Jerez, veremos se o novo Force India é confiável; em Barcelona e no Bahrein, se almejar o 5º lugar é sonhar alto demais.
Dessa vez, os estrategistas estavam nos cockpits
Mesmo sendo uma corrida caótica debaixo de chuva, o GP de Coréia foi mais uma prova de resistência que de estratégia. Pelo menos em relação às trocas de pneu, porque os verdadeiros estrategistas, no domingo, estavam sentados nos cockpits.
Isso porque a questão central foi o manejo das condições ruins do início da prova e da durabilidade dos pneus intermediários na parte final. Quem soube lidar melhor com isso se deu bem.
Logo que o Safety Car saiu de cena, apareceram as primeiras vítimas: Hamilton guardou a agressividade para o rádio e perdeu a posição para Rosberg, que logo depois foi acertado por Webber. O australiano abusou da zebra num terreno molhado e foi parar na lama. Estava pedido: já saíra no lucro na batida com Hamilton em Cingapura.
O mínimo erro e... é isso o que esperava os pilotos
O momento era de cautela. E foi o que os demais postulantes ao título tiveram. À exceção de Button, que sofria bastante com o desgaste dos pneus de chuva extrema e andava em ritmo 1s pior que o companheiro. A exemplo do que fez na Austrália, optou pelos intermediários – naquela ocasião, trocou os inters pelos de seco antes de todo mundo e venceu a corrida. A McLaren observou o rendimento dos demais carros que haviam feito a troca: Di Grassi, as Sauber, Buemi, Petrov, Senna e Truli e viu o claro salto nos tempos a partir da volta 24. De uma hora para a outra, começaram a virar 3, 4s mais rápido: a pista já não estava encharcada.
O problema do inglês foi o timing da parada. Ele voltou atrás de um pelotão compacto que tinha, inclusive, rivais com o mesmo pneu que o seu. Pior, a troca não resolveu por completo sua dificuldade em segurar o carro. Com seus concorrentes diretos parando 3 a 4 voltas depois, sob regime de Safety Car, sua chance de passar alguém caiu por terra.
Esse momento também poderia ser decisivo para a corrida de Alonso. Sua perda total no pitstop foi 3.9s maior que Hamilton devido, à primeira vista, a uma falha da equipe. Mas o espanhol depois assumiu a culpa, dizendo que deixou o carro escorregar na entrada. No entanto, na relargada, Hamilton foi otimista demais com seus pneus intermediários recém trocados e escapou na 1ª freada, “devolvendo” a posição.
Quem não tratou os intermediários com cuidado acabou como Petrov ou apanhando no final da corrida
Começava aí a fase de 20 voltas com os intermediários, famosos pela pouca durabilidade. Nas voltas finais, deu para perceber quem fez a lição de casa direito. Os pilotos da Williams caíram bruscamente de rendimento – Hulkenberg até fez um pitstop extra –, jogando fora a chance de marcar 18 pontos e praticamente garantir a 6ª colocação no Mundial de Construtores e Sutil manchou bastante sua boa reputação no molhado com várias trapalhadas. Enquanto isso, Alonso manteve um ritmo impressionante. No final, Massa, com o mesmo carro, era de 3 a 4s por volta mais lento que o companheiro.
Caminhos diferentes
Desde o treino de sexta-feira ficou claro que havia duas maneiras de se andar rápido na Coréia. Red Bull e Ferrari apostaram num acerto com maior carga aerodinâmica, priorizando os setores 2 a 3, enquanto McLaren e Mercedes confiaram em sua força nas retas no 1º setor.
Na classificação, Alonso compensou a diferença de velocidade final – perdia 6km/h para as McLaren – com uma atuação perfeita nas freadas e, curiosamente, foi o melhor no setor das retas.
Na corrida, no entanto, não conseguiu o mesmo feito e era constantemente 0.5s mais lento que Hamilton na 1ª parte da pista. Caso estivesse na alça de mira do inglês, provavelmente seria ultrapassado. Mas a Ferrari compensava toda essa diferença no 3º setor e, pouco a pouco, Alonso foi abrindo na ponta. Só havia dois carros mais rápidos nas curvas, mas eles acabaram pelo caminho.
Estatísticas e curiosidades do GP da Alemanha
Numa corrida um tanto melancólica depois de más largadas, a Williams atingiu a marca de 100 provas sem vencer. A última vitória foi de Montoya, em 2004, no GP do Brasil.
A 23ª vitória da carreira de Alonso o coloca no top 10 dos maiores vencedores da categoria. Ele igualou Nelson Piquet e está a um triunfo de Fangio.
A Ferrari comemorou com alguns sorrisos forçados, outros amarelos, sua 81ª dobradinha da história.
Foi a 11ª pole de Vettel ou a 11ª vez que vemos essa cena
Com a volta mais rápida da prova, a 5ª da carreira, Vettel igualou 8 pilotos, entre eles José Carlos Pace, Lewis Hamilton e seu algoz Webber.
Quando a pole foi decidida por 2 milésimos, logo lembrei da decisão do título de 1997. Outra classificação apertada ocorreu em 2006, em Monza, quando Kimi Raikkonen superou Michael Schumacher pelos mesmos 2 milésimos.
Adrian Sutil não pontuou pela 1ª vez em 6 provas.
Voltas na liderança em 2010
| Piloto | Voltas na liderança |
| Mark Webber | 259 |
| Sebastian Vettel | 174 |
| Jenson Button | 82 |
| Lewis Hamilton | 56 |
| Felipe Massa | 40 |
| Fernando Alonso | 39 |
| Nico Rosberg | 16 |
| Sebastien Buemi | 1 |
Massa liderou pela 1ª vez neste ano e, curiosamente, já ultrapassou seu companheiro. Já a Red Bull não esteve na frente em nenhum momento na Alemanha, fato raro.
Abandonos em 2010
É difícil completar provas com o carro se desfazendo...
| Piloto | Mecânico | Acidente | Total |
| Pedro de la Rosa | 5 | 2 | 7 |
| Bruno Senna | 5 | 1 | 6 |
| Timo Glock | 5 | 1 | 6 |
| Lucas di Grassi | 5 | 1 | 6 |
| Kamui Kobayashi | 3 | 3 | 6 |
| Jarno Trulli | 5 | 0 | 5 |
| Heikki Kovalainen | 3 | 2 | 5 |
| Sebastien Buemi | 1 | 3 | 4 |
| Vitaly Petrov | 2 | 1 | 3 |
| Nico Hülkenberg | 1 | 2 | 3 |
| Sebastian Vettel | 1 | 1 | 2 |
| Vitantonio Liuzzi | 1 | 1 | 2 |
| Karun Chandhok | 0 | 2 | 2 |
| Jenson Button | 1 | 0 | 1 |
| Michael Schumacher | 1 | 0 | 1 |
| Rubens Barrichello | 1 | 0 | 1 |
| Robert Kubica | 1 | 0 | 1 |
| Adrian Sutil | 1 | 0 | 1 |
| Jaime Alguersuari | 1 | 0 | 1 |
| Sakon Yamamoto | 1 | 0 | 1 |
| Mark Webber | 0 | 1 | 1 |
| Lewis Hamilton | 0 | 0 | 0 |
| Nico Rosberg | 0 | 0 | 0 |
| Felipe Massa | 0 | 0 | 0 |
| Fernando Alonso | 0 | 0 | 0 |
A lista não inclui os abandonos na última volta de Lewis Hamilton na Espanha e de Fernando Alonso na Malásia, já que eles foram classificados oficialmente.
