Degradação joga a favor da McLaren na Malásia
Os compostos podem ser teoricamente mais duros em relação ao ano passado – a Pirelli levou à Malásia os médios, ao invés dos macios de 2011, para fazer dupla com os duros – mas a revisão da equação entre os compostos fez com que a degradação se tornasse o grande assunto desta sexta-feira. Com isso, poucos se aventuraram com sequências mais longas de voltas, dificultando a previsão de um cenário para o domingo.
Para se ter uma ideia, de acordo com a Pirelli, o pneu supermacio é 31% mais mole que o duro, contra uma diferença de 70% do ano passado. Assim, a expectativa das equipes, ao menos após a sexta-feira, é de três paradas.
É comum vermos previsões catastróficas após os treinos livres se tornarem corridas normais no domingo, sem tanto desgaste quanto o previsto. Mas a questão na Malásia é a chuva, que pode lavar toda a borracha depositada durante os treinos e classificação e tornar o asfalto mais abrasivo no domingo.
A McLaren segue parecendo mais ‘no chão’, ainda que Hamilton reconheça que tem tido dificuldade em evitar deslizar o carro e, consequentemente, economizar pneu na mesma proporção que Button. A Mercedes, por sua vez, continua rápida com seu duto passivo, mas a degradação acelerada foi a marca das simulações de corrida da Schumacher e Rosberg. Veja a comparação entre as maiores sequências de voltas de Button, Rosberg, Webber e Raikkonen:
Gráfico mostra tempo em segundos x nº de voltas
Falando em pneus, quem aparece bem é a Williams, especialmente no domingo. A classificação promete ser mais difícil, com as margens ainda menores do que na Austrália, mas o time de Maldonado e Senna parece no caminho certo para chegar nos pontos.
Enquanto a dupla da Red Bull continua reclamando da instabilidade do carro – e perder para a McLaren nas curvas de alta da Malásia já deve acender o sinal vermelho em Milton Keynes – Kimi Raikkonen poderia aparecer como o coringa, mas perderá cinco posições na largada e não se mostrou satisfeito com o acerto de sua Lotus. Vale lembrar que, quando mais o carro 'dançar' nas longas curvas de Sepang, mais difícil é economizar os pneus.
Já a Ferrari acabou tendo de dar mais um passo atrás, ao trocar inúmeras peças no carro de Felipe Massa. Com isso, o brasileiro passou o dia trocando partes para se certificar de ter encontrado a chave para os problemas de aderência na Austrália. Essa falta de consistência dos materiais usados no F2012 vem dificultando as análises dos técnicos de Maranello e inclusive obrigando-os a refazer determinadas partes, como o assoalho, usando a velha e boa fibra de carbono para garantir, ao menos, que o carro tenha sempre o mesmo tipo de comportamento, uma vez que os pilotos relatam mudanças repentinas. Sofrendo com os pneus e com a velocidade de reta, tanto Alonso quanto Massa devem ter um final de semana difícil. O espanhol, inclusive, foi o último no speed trap, nada menos que 13km/h mais lento que o líder Jean-Eric Vergne e pior até que as HRT e Marussia.
Combustível ou ritmo? Em dia de Button na ponta, é Vettel quem impressiona
Jenson Button pode ter dominado ambas as sessões de treinos para o GP do Japão, mas o que chamou a atenção foi o long run de Sebastian Vettel com pneus macios ao final da segunda sessão. O alemão foi tão mais rápido que os rivais – cerca de 1s8 por volta – que deixou muita gente imaginando – ou torcendo depois dos bailes de 2009 e 2010 – para que a Red Bull tenha treinado com menos combustível.
Por outro lado, McLaren e Ferrari marcaram tempos mais próximos naquela que é a simulação mais importante da sexta-feira. Veja os tempos:
Mas que fique claro. Seria surpreendente se italianos ou, mais provavelmente, ingleses conseguirem andar com Vettel. Ainda que o alemão diga que seu carro de 2011 é menos dominante que o de 2010, os números sugerem o contrário. A média de diferença em classificação para o primeiro dos rivais é de 0s386 contra 0.144 em 2010. E a corrida de Suzuka do ano passado foi um domínio total.
Uma curiosidade sobre a Red Bull é que Webber foi o mais rápido e Vettel o terceiro no speed trap, algo incomum. Seria resultado de um acerto com menos downforce, algo incomum para Suzuka, ou consequência do melhor uso da DRS? Dá para ficar de olho no final de semana para ver se essa tendência continua.
Já os tempos absolutos não são tão representativos porque algumas equipes optam por nem usar Kers e DRS em suas simulações de classificação, por exemplo. E, como a Red Bull sequer ficou com o melhor tempo no primeiro setor, da sequência de curvas de alta nas quais o RB7 reina, seria precipitado apostar por um sábado apertado.
Outra diferença é que Button, por exemplo, fez sua melhor volta num stint de uma tentativa, enquanto Alonso e Vettel ficaram por 4 voltas na pista, indicando mais gasolina.
Em uma pista na qual a Toro Rosso parece brigar com a Renault para ver quem entra no top 10 – lembrando que o carro de Alguersuari e Buemi é mais forte em corrida que em classificação devido ao baixo consumo de pneus – a Williams parece estar no final do pelotão, à frente apenas das nanicas. A Force India corre por fora, com Di Resta reconhecendo que o acerto utilizado hoje por Sutil é a melhor opção.
Enquanto isso, a Renault estuda se utilizará o novo pacote testado por Bruno Senna. O brasileiro reclamou do equilíbrio do carro, mas a equipe indica que insistirá nas novidades. Nesse concorrido pelotão do meio, muito vai depender do trabalho de análise de dados e acerto entre hoje e amanhã.
Para se ter uma ideia da lentidão mostrada por Hispania e Virgin hoje, o pole da etapa de Suzuka da F-Nippon, Naoki Yamamoto, marcou um tempo melhor quando correu no circuito, em maio. Mesmo imaginando que a pista estaria diferente 5 meses atrás e que a performance tende a crescer durante o final de semana com os dados coletados, não deixa de ser impressionante.
Vitória sim, mas título ainda não
Seria só inverter as posições do pódio em relação a 2010?
Que ninguém estranhe outra vitória flag to finish de Sebastian Vettel no GP de Cingapura no domingo. Mas, a julgar pelos dados iniciais dos treinos livres, parece que a comemoração do título terá de esperar mais duas semanas: é impossível descartar nomes como Fernando Alonso, Mark Webber ou Jenson Button para o pódio.
Ainda que a Red Bull – com Vettel, que fique claro – tenha demonstrado vantagem nas saídas com pneu macio, supermacio e na simulação de classificação, McLaren e Ferrari estão na luta pelo pódio – e os italianos parecem, em um dia cercado de problemas para os ingleses, ter alguma vantagem.
De acordo com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, os dados iniciais dão conta de que os pneus aguentam por cerca de 15 voltas. Como o total da prova é de 61, é de se esperar uma prova com três paradas, sendo três stints no pneu mais rápido e um último no macio.
Não é o que dizem os pilotos ou mesmo os tempos das simulações com supermacios, que não passam de 10 voltas na melhor das hipóteses, sendo que a maioria passou a perder rendimento a partir da sexta.
Isto, ao menos neste primeiro dia de treinos, pois a evolução da pista e dos carros pode alterar o cenário. Também dentro disso, outro destaque foi a diferença entre os pneus macio e supermacio, o que pode levar a um grande esforço para poupar borracha na classificação.
Ainda assim, é cedo para prever uma prova com muitas trocas de pneus, até porque Cingapura representa a maior perda de tempo nos boxes do ano: são 30s, contra cerca de 20s da maioria dos circuitos.
O rendimento da Red Bull com pneus macios foi desanimador para a concorrência. Vettel foi o único a entrar na casa dos 1min47, enquanto Webber e Hamilton estavam nos 1min48 e as Ferrari, nos 1min49.
No meio do pelotão, a briga promete ser mais uma vez apertada. A Williams, que andou boa parte do primeiro treino, com o pneu macio, entre os 10 primeiros, caiu quando colocou supermacio, sugerindo desgaste maior em relação aos rivais. A comparação entre os stints mais longos de Maldonado, Senna, Sutil e Perez (os que fizeram mais voltas em sequência em suas respectivas equipes) mostra uma Force India mais forte.
Foi uma sexta-feira de grandes diferenças – mais de 2s separavam Vettel do sexto colocado, Michael Schumacher. Além da volta mais longa, outra explicação seria de que alguns pilotos optaram por usar a pista toda, como se não houvesse zebras (elas foram retiradas em três curvas por problemas de segurança, mas deverão ser reinstaladas amanhã), o que ajudou os tempos de volta.
É com vocês
Que ninguém duvide que isso é território Ferrari
Os leitores mais assíduos podem estar sentindo falta das costumeiras análises dos treinos livres para este GP da Itália. Mas, desta vez, vou deixar nas mãos de vocês.
Aproveitei os treinos livres para andar pela pista de Monza - e em grande estilo, na companhia de Livio Oricchio - e ver como Monza não é só reta e velocidade: um carro instável pode ser um grande tormento na hora de ter a confiança para frear o mais tarde possível e a chance de retomar a aceleração antes dos demais.
Fiz um vídeo para vocês que não é lá essas coisas, mas mostra os pilotos contornando a chicane Ascari no final da segunda sessão de treinos livres. Já que Monza não é só acelerar, quem vocês acham que está mais no chão?
Chuva + DRS complicam a vida dos engenheiros
O que ficou mais claro nesta sexta-feira de chove e para em Spa-Francorchamps foi a dificuldade dos times estabelecerem suas configurações de asa para não comprometer, nem a classificação, nem a chuva.
São vários os fatores que contribuem para tanto. Spa já é um circuito difícil para o acerto – nos primeiro e o último setores a prioridade é para as retas e, portanto, a melhor configuração é uma asa mais reta e baixa, enquanto no segundo a história é inversa.
A DRS dificulta a escolha porque pode ser usada o tempo todo na classificação, mas não na corrida – onde só poderá ser ativada no primeiro setor. Além disso, como é largamente usada em classificação em Spa – perdendo apenas para Monza – é difícil decidir até que ponto vale a pena acertar o carro para se aproveitar ao máximo dela no sábado e acabar perdendo no domingo.
Para jogar mais lenha nessa fogueira, a expectativa é de uma classificação com chuva e uma corrida com mais períodos no seco (a chuva não está descartada). Como equacionar asa e relação de marchas – para que os pilotos não batam no limitador na reta antes da Les Combes – com tudo isso em jogo?
É uma pergunta que a sexta-feira pouco respondeu. A impressão é de que a Ferrari priorizou o segundo setor e a Red Bull trabalhou nas duas direções – Vettel foi um dos mais rápidos no speed trap, algo incomum para a equipe anglo-austríaca, enquanto Webber voou nas curvas de alta. Um erro pode comprometer a possibilidade de ultrapassar durante a corrida ou jogar fora a classificação.
Como os ponteiros não fizeram stints de mais de quatro voltas seguidas e as condições de pista mudavam a todo instante, não é possível tirar conclusões da ordem entre as equipes. Apenas fica claro pelas voltas combinadas que Vettel esteve fora de posição – ainda mais por não ter saído com pneus macios. Outros que não fizeram seus melhores tempos foram Alguersuari, Buemi, Kovalainen e Petrov (o russo só andou de intermediários).
Melhores voltas combinadas
(computando os três melhores setores registrados)
| Pos | Piloto | Carro | Volta combinada | Dif. | Dif p/ melhor |
| 1 | Mark Webber | Red Bull | 1’50.145 | 0.176 | |
| 2 | Fernando Alonso | Ferrari | 1’50.201 | 0.056 | 0.260 |
| 3 | Jenson Button | McLaren | 1’50.529 | 0.384 | 0.241 |
| 4 | Lewis Hamilton | McLaren | 1’50.838 | 0.693 | 0.000 |
| 5 | Sebastian Vettel | Red Bull | 1’51.028 | 0.883 | 0.762 |
| 6 | Nico Rosberg | Mercedes | 1’51.122 | 0.977 | 0.120 |
| 7 | Felipe Massa | Ferrari | 1’51.218 | 1.073 | 0.000 |
| 8 | Nico Hulkenberg | Force India | 1’51.351 | 1.206 | 0.374 |
| 9 | Paul di Resta | Force India | 1’51.510 | 1.365 | 0.241 |
| 10 | Sergio Perez | Sauber | 1’51.568 | 1.423 | 0.087 |
| 11 | Michael Schumacher | Mercedes | 1’51.606 | 1.461 | 0.316 |
| 12 | Pastor Maldonado | Williams | 1’52.395 | 2.250 | 0.355 |
| 13 | Sebastien Buemi | Toro Rosso | 1’52.457 | 2.312 | 0.552 |
| 14 | Jaime Alguersuari | Toro Rossoi | 1’52.667 | 2.522 | 0.244 |
| 15 | Kamui Kobayashi | Sauber | 1’52.780 | 2.635 | 0.000 |
| 16 | Rubens Barrichello | Williams | 1’53.047 | 2.902 | 0.109 |
| 17 | Bruno Senna | Renault | 1’53.794 | 3.649 | 0.041 |
| 18 | Jarno Trulli | Lotus | 1’54.844 | 4.699 | 0.207 |
| 19 | Timo Glock | Virgin | 1’55.436 | 5.291 | 0.058 |
| 20 | Heikki Kovalainen | Lotus | 1’55.584 | 5.439 | 0.618 |
| 21 | Vitaly Petrov | Renault | 1’55.972 | 5.827 | 6.262 |
| 22 | Jerome d’Ambrosio | Virgin | 1’56.751 | 6.606 | 0.065 |
| 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT | 1’57.235 | 7.090 | 0.215 |
| 24 | Daniel Ricciardo | HRT | 1’57.573 | 7.428 | 0.039 |
Degradação promete decidir prova na Hungria
Ainda que a McLaren tenha dominado a tabela de tempos nas duas sessões de treinos, o ritmo de corrida mostrado pela Red Bull nesta sexta-feira esteve longe de ser desapontador. Enquanto isso, a Ferrari pareceu até mais rápida, mas pecou curiosamente no quesito que tem sido seu ponto forte: a durabilidade dos pneus.
Comparando os stints com o super macio de Hamilton, Alonso e Vettel, vemos que os tempos mais estáveis são do alemão, enquanto o inglês parece diminuir o ritmo para esfriar os pneus. Como as marcas de Alonso subiram rapidamente, o espanhol voltou aos boxes no final do treino para calçar os pneus macios, enquanto Massa optou por uma sequência mais curta.
É lógico que os dados serão estudados e mudanças no acerto serão feitas para corrigir estas tendências, mas o que parece claro é que a previsão inicial, de que os pneus durassem tanto quanto em Mônaco, não deve se confirmar.
O stint mais longo entre os ponteiros foi de Webber, com 17 voltas, sendo que, a partir da 15ª, houve uma queda de performance acentuada. Este cenário indica quatro paradas para cumprir as 70 voltas da corrida, mas temos de lembrar que a pista da Hungria tende a melhorar durante o final de semana, pois é pouco usada no restante do ano. Talvez 3 pit stops, ainda mais considerando que a posição de pista é mais importante que em outros lugares devido à dificuldade de se ultrapassar, seja a regra para os líderes.
Nas simulações de classificação, Massa errou em sua melhor volta e os oito décimos em relação a Alonso não devem ser reais. Prova disso é que sua melhor volta combinada (somando os três melhores setores) é dois décimos melhor que o sexto tempo registrado. As Ferrari, inclusive, foram as únicas entre os líderes a darem três voltas com os super macios com pouco combustível. Algo para se ter em conta em um circuito em que o peso faz bastante diferença (0s35 para cada 10kg). Button disse que o carro não estava muito bem acertado em sua volta rápida e acha que poderia ser mais veloz. Ao menos tudo indica que o baile da Red Bull em 2010 não se repetirá.
| Piloto | Carrro | Tempo | Dif. | Dif. p/ melhor | Volta/Stint | |
| 1 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1’21.018 | 0.000 | 1/2 | |
| 2 | Fernando Alonso | Ferrari | 1’21.259 | 0.241 | 0.000 | 1/3 |
| 3 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1’21.322 | 0.304 | 0.000 | 1/1 |
| 4 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1’21.508 | 0.490 | 0.000 | 1/2 |
| 5 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1’21.549 | 0.531 | 0.000 | 1/2 |
| 6 | Felipe Massa | Ferrari | 1’21.889 | 0.871 | 0.210 | 2/3 |
| 7 | Nico Rosberg | Mercedes | 1’22.121 | 1.103 | 0.000 | 1/1 |
| 8 | Michael Schumacher | Mercedes | 1’22.440 | 1.422 | 0.000 | 1/1 |
| 9 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1’22.762 | 1.744 | 0.073 | 1/2 |
| 10 | Adrian Sutil | Force India-Mercedes | 1’22.981 | 1.963 | 0.000 | 1/3 |
| 11 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1’23.030 | 2.012 | 0.000 | 1/2 |
| 12 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1’23.186 | 2.168 | 0.213 | 1/4 |
| 13 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1’23.645 | 2.627 | 0.034 | 1/3 |
| 14 | Nick Heidfeld | Renault | 1’23.772 | 2.754 | 0.089 | 1/3 |
| 15 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1’24.181 | 3.163 | 0.000 | 1/3 |
| 16 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1’24.182 | 3.164 | 0.000 | 1/2 |
| 17 | Vitaly Petrov | Renault | 1’24.516 | 3.498 | 0.030 | 1/5 |
| 18 | Sebastien Buemi | Toro Rosso-Ferrari | 1’24.734 | 3.716 | 0.144 | 5/5 |
| 19 | Jarno Trulli | Lotus-Renault | 1’24.944 | 3.926 | 0.050 | 3/3 |
| 20 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1’25.447 | 4.429 | 0.000 | 2/2 |
| 21 | Timo Glock | Virgin-Cosworth | 1’26.823 | 5.805 | 0.000 | 1/3 |
| 22 | Jerome d’Ambrosio | Virgin-Cosworth | 1’27.216 | 6.198 | 0.045 | 1/3 |
| 23 | Daniel Ricciardo | HRT-Cosworth | 1’27.617 | 6.599 | 0.113 | 2/4 |
| 24 | Vitantonio Liuzzi | HRT-Cosworth | 1’28.255 | 7.237 | 0.000 | 1/3 |
Red Bull parece manter a ponta em Nurburgring
A tabela final de tempos mostra uma história, mas o fato é que as equipes se preocupam mais na sexta-feira em avaliar a durabilidade dos dois compostos e, consequentemente, é o ritmo de corrida que é observado – e é impossível de ver em uma volta lançada.
Os times usaram os pneus macios mais do que o normal porque a expectativa é de que teremos uma corrida similar à de Silverstone ou mais molhada. Ou seja, não se espera que o pneu médio dure muito. Ainda assim, a Ferrari mais rápida (Alonso) conseguiu igualar as marcas da Red Bull mais veloz (Webber) nos long runs com pneus médios, andando entre 1min33 alto e 1min34 baixo, o que é particularmente um bom sinal para os italianos, tendo em vista que a temperatura da pista não passou dos 25ºC por todo o dia.
Com Alonso fazendo constantes entradas nos boxes para treinar largadas, ficou difícil comparar seus tempos aos de Webber com pneus macios e tanque cheio. No embate com Vettel (cujo stint mais longo foi de oito voltas, como do espanhol), as marcas ficaram bem próximas, sugerindo equilíbrio. Ambos andaram em 1min37.
O destaque do trieno foi o stint de 13 voltas de Webber, que impressiona pela regularidade, ainda que a sequência de Massa, embora mais curta, não deixe muito a desejar. Como sabemos que não há 1s de diferença entre os carros, principalmente em situação de corrida, os tempos sugerem que a Red Bull fez sua simulação com menos gasolina. Agora, qual a diferença real de ritmo, não dá para saber.
Voltando à classificação da tabela, é bom lembrar que Alonso teve uma saída com pouco combustível bastante acidentada, com escapadas de pista e tráfego. Tanto, que na volta combinada, ficou a apenas 31 milésimos de Webber. Contudo, o espanhol disse que, pela pista e condições climáticas, espera ficar mais longe da Red Bull em classificação - não mais de três décimos. De fato, o carro de Webber e Vettel parece mais ‘no chão’ em Nurburgring.
Mesmo que Hamilton tenha ficado atrás das Mercedes nos treinos, os long runs do inglês mostram a McLaren bem mais próxima de Red Bull e Ferrari. Aliás, a aposta no paddock hoje era de que os prateados não estariam tão atrás quanto parecem. Especialmente se chover, por motivos que já discutimos aqui, entram de vez na briga.
Volta combinada
(leva em consideração os três melhores setores de cada piloto)
| Piloto | Carrro | Volta combinada | Dif. | Dif. p/ melhor | |
| 1 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1’31.646 | 0.065 | |
| 2 | Fernando Alonso | Ferrari | 1’31.677 | 0.031 | 0.202 |
| 3 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1’32.084 | 0.438 | 0.000 |
| 4 | Felipe Massa | Ferrari | 1’32.164 | 0.518 | 0.190 |
| 5 | Michael Schumacher | Mercedes | 1’32.311 | 0.665 | 0.100 |
| 6 | Nico Rosberg | Mercedes | 1’32.547 | 0.901 | 0.010 |
| 7 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1’32.724 | 1.078 | 0.000 |
| 8 | Nick Heidfeld | Renault | 1’32.954 | 1.308 | 0.144 |
| 9 | Vitaly Petrov | Renault | 1’32.978 | 1.332 | 0.160 |
| 10 | Adrian Sutil | Force India-Mercedes | 1’33.036 | 1.390 | 0.175 |
| 11 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1’33.225 | 1.579 | 0.000 |
| 12 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1’33.268 | 1.622 | 0.031 |
| 13 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1’34.079 | 2.433 | 0.034 |
| 14 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1’34.291 | 2.645 | 0.200 |
| 15 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1’34.344 | 2.698 | 0.000 |
| 16 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1’34.365 | 2.719 | 0.122 |
| 17 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1’34.940 | 3.294 | 0.056 |
| 18 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1’35.753 | 4.107 | 0.000 |
| 19 | Timo Glock | Virgin-Cosworth | 1’36.680 | 5.034 | 0.260 |
| 20 | Karun Chandhok | Lotus-Renault | 1’37.145 | 5.499 | 0.103 |
| 21 | Jerome d’Ambrosio | Virgin-Cosworth | 1’37.259 | 5.613 | 0.054 |
| 22 | Vitantonio Liuzzi | HRT-Cosworth | 1’38.112 | 6.466 | 0.033 |
| 23 | Daniel Ricciardo | HRT-Cosworth | 1’39.657 | 8.011 | 1.080 |
Pouca degradação abre a porta para 2 paradas
O rendimento dos pneus Pirelli novamente foi o assunto após os treinos livres para o GP de Mônaco. Mas, desta vez, por durarem mais que o esperado. O composto super macio, que fez sua estreia na segunda sessão de hoje, aguentou por mais de 20 voltas no carro de Sebastian Vettel.
Os stints de McLaren e, em menor escala, Ferrari, também mostram pouca degradação de uma borracha que, de acordo com o fabricante, não deveria durar mais de 6 ou 7 voltas.
Com isso, o GP de Mônaco não apenas se desenha para abrir a possibilidade de duas paradas nos boxes, assim como para ser menos espetacular que os anteriores.
A pouca degradação também significa que poderemos ver algumas estratégias interessantes na classificação, tanto em relação à utilização de pneus, quanto de acerto do carro. Claramente, o sábado será mais importante em termos de posição no grid do que ocorreu até agora e alguns times poderão configurar seus carros apostando em segurar os adversários no domingo.
Além disso, o fato da pressão aerodinâmica ser menos importante pode fazer com que o sábado guarde algumas surpresas, ao igualar um pouco mais os carros.
Ainda que o stint de simulação da primeira parte da corrida, com super macios, de Vettel tenha sido o mais longo, é possível observar que as voltas passam a ter grande oscilações a partir da décima volta. Encontrar soluções para estender esse primeiro stint será fundamental para fazer as duas paradas funcionarem, uma vez que serão 78 voltas no domingo.
A nota impressionante da quinta-feira foi o tempo de Narain Karthikeyan. Não que o indiano da Hispanoa tenha exatamente quebrado os cronômetros: com o 1min22s066, não apenas estaria quase 2s acima dos 107% na classificação (que seria de 1min20s381 tendo como base o tempo de Alonso, mesmo lembrando que é possível que não se utilize o super macio no Q1), como seria o quarto colocado no grid da GP2!
Classificação dos Treinos Livres de Mônaco
| Piloto | Carro | Tempo | Dif. | Volta | |
| 1 | Fernando Alonso | Ferrari | 1’15.123 | 2/5 | |
| 2 | Lewis Hamilton | McLaren-Mercedes | 1’15.228 | 0.105 | 3/4 |
| 3 | Nico Rosberg | Mercedes | 1’15.321 | 0.198 | 2/2 |
| 4 | Jenson Button | McLaren-Mercedes | 1’15.448 | 0.325 | 1/3 |
| 5 | Sebastian Vettel | Red Bull-Renault | 1’15.667 | 0.544 | 3/3 |
| 6 | Felipe Massa | Ferrari | 1’15.781 | 0.658 | 3/5 |
| 7 | Michael Schumacher | Mercedes | 1’16.356 | 1.233 | 5/5 |
| 8 | Mark Webber | Red Bull-Renault | 1’16.642 | 1.519 | 3/3 |
| 9 | Adrian Sutil | Force India-Mercedes | 1’17.101 | 1.978 | 3/3 |
| 10 | Nick Heidfeld | Renault | 1’17.126 | 2.003 | 4/6 |
| 11 | Vitaly Petrov | Renault | 1’17.337 | 2.214 | 4/4 |
| 12 | Sergio Perez | Sauber-Ferrari | 1’17.541 | 2.418 | 1/3 |
| 13 | Rubens Barrichello | Williams-Cosworth | 1’17.570 | 2.447 | 3/3 |
| 14 | Sebastien Buemi | Toro Rosso-Ferrari | 1’17.581 | 2.458 | 1/2 |
| 15 | Pastor Maldonado | Williams-Cosworth | 1’17.633 | 2.510 | 1/3 |
| 16 | Kamui Kobayashi | Sauber-Ferrari | 1’17.706 | 2.583 | 1/3 |
| 17 | Jaime Alguersuari | Toro Rosso-Ferrari | 1’17.789 | 2.666 | 1/3 |
| 18 | Heikki Kovalainen | Lotus-Renault | 1’18.266 | 3.143 | 7/7 |
| 19 | Jarno Trulli | Lotus-Renault | 1’18.490 | 3.367 | 2/5 |
| 20 | Paul di Resta | Force India-Mercedes | 1’19.053 | 3.930 | 7/7 |
| 21 | Jerome d’Ambrosio | Virgin-Cosworth | 1’19.185 | 4.062 | 2/4 |
| 22 | Timo Glock | Virgin-Cosworth | 1’19.338 | 4.215 | 2/3 |
| 23 | Narain Karthikeyan | HRT-Cosworth | 1’22.066 | 6.943 | 4/7 |
Pirelli promete roubar a cena novamente
Como prometido, o novo pneu duro da Pirelli deve trazer muita dor de cabeça para as equipes neste GP da Espanha. É impressionante como os pneus são uma variável tão importante que, mesmo num circuito dominado por todos, a incerteza é grande em relação às estratégias que serão utilizadas na corrida.
O diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, afirmou que o pneu duro está durando de 10 a 14 voltas a mais que o macio dependendo do carro, o que abre a possibilidade de algumas equipes tentarem fazer duas paradas. Mas o problema é a performance: Mark Webber fez um grande stint com os duros, com 13 voltas de pouco sinal de degradação, mas suas voltas foram 7s mais lentas que as simulações de classificação.
É claro que o combustível tem grande parcela de culpa, mas o que vimos nesta sexta-feira foi uma diferença de rendimento maior que 1s5 entre o pneu duro e o macio. Num circuito em que se gasta entre 21 a 22s no pit stop, em 14 voltas, o tempo perdido na pista já ultrapassa uma parada. Isso, se o pneu não cair de rendimento de uma vez, como mostram as voltas finais dos stints computados no gráfico abaixo, que reúnem os pilotos que fizeram os maiores números de voltas em sequência nos treinos livres.
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A pista pode melhorar, os acertos dos carros – até o equilíbrio foi afetado pelos novos super duros – também, mas a mudança traz alguns ingredientes que não existiam até agora. Temos, de fato, dois pneus com qualidades diferentes, um muito mais rápido, o outro mais durável, e a chance de termos estratégias distintas entre os ponteiros é considerável.
Pelo visto, o mais seguro será parar três vezes e arriscar o menor tempo possível com o lento pneu duro. Mas, para isso, é preciso fazer os macios durarem.
E tudo leva a crer que todos os macios estarão usados, mesmo para Red Bull e McLaren, que têm conseguido passar pelo Q1 sem usar o composto e guardado um jogo de pneus, para uma segunda tentativa no Q3, ou, como tem se mostrado mais eficiente, para a corrida.
Como o pneu duro é muito mais lento, provavelmente será muito arriscado usá-lo na primeira parte da classificação. Até porque, como frisou Button, a evolução da Lotus faz com que os times do meio do pelotão sintam-se ameaçados e usem os macios logo de cara, colocando os ponteiros em perigo.
Assim, gasta-se um jogo de macios no Q1, outro no Q2 e sobra apenas o último para o Q3, no qual é muito provável que todo mundo parta para uma tentativa. Para a corrida, só os duros estarão novinhos em folha.
Por enquanto, é só teoria. Mas, até pelo volume da reclamação dos pilotos, dá para perceber que a Pirelli conseguiu, novamente, colocar algumas cabeças para trabalhar.
Em relação às diferenças entre os carros, por ter sido uma sexta-feira com muitas novidades nos carros, fica difícil avaliar. Afinal, as equipes geralmente dividem suas melhoras entre os pilotos e apenas decidem o que vai ou não para a corrida antes da terceira sessão.
A McLaren não acredita estar tão perto quanto o tempo de Hamilton sugere, e a Mercedes fala em brigar pela terceira fila com a Ferrari. Quem diria, o GP da Espanha, ao menos na disputa do terceiro para trás, porque a Red Bull continua absolutamente no chão, promete.
Pneus surpreendem e equipes podem arriscar 2 pitstops
A grande surpresa desta sexta-feira de treinos livres foi a durabilidade dos pneus, bem maior que o esperado inclusive pela Pirelli. Os italianos chegaram a falar em quatro pitstops, mas os pilotos conseguiram bons stints.
O maior deles foi de Nick Heidfeld, que completou 15 voltas com perda de 1s2 entre o primeiro e o último giros com o pneu macio. Outro bom exemplo foi Sergio Perez, com 13 voltas e perda de 1s1. Hamilton também saiu falando que fez o melhor stint longo do ano: 11 voltas, com variação de 0s4.
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O natural seria que a pista evoluísse, ainda que as equipes tenham se surpreendido negativamente neste quesito nas primeiras provas. O Pirelli esfarela mais e emborracha menos que o Bridgestone. Portanto, não dá para cravar que os pneus que aguentaram 15 voltas hoje chegarão a 20 no domingo.
Levando-se em consideração que a corrida terá 58 voltas, é possível pensar que veremos estratégias de dois pitstops. Para isso, os jogos de pneus terão que durar por volta de 20 voltas, principalmente para quem largar entre os 10 primeiros, uma vez que, por classificarem com o mesmo pneu com que iniciam a prova, geralmente param mais cedo. É lógico que as equipes têm dados bem mais abrangentes, mas, pelo menos olhando os tempos, parece ser uma decisão marginal.
Reb Bull – apenas com Webber, devido à batida de Vettel na primeira sessão –, Mercedes e Ferrari se concentraram em stints menores, de 8 a 10 voltas, com vantagem para o time líder do campeonato ao menos nas últimas voltas, enquanto Massa foi claramente mais rápido que Rosberg. No entanto, o fato do brasileiro ter chamado a atenção para o desempenho dos alemães pode indicar que a Ferrari acredita estar com menos gasolina.
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O time italiano ainda não se decidiu a respeito das atualizações que trouxe para a Turquia. Alonso revelou que as novidades foram divididas entre os carros e a análise dos dados nesta noite determinará se os pilotos usarão os updates.
Rubens Barrichello está um pouco mais esperançoso hoje após testar as novidades da Williams. É difícil, porém, comparar os tempos do brasileiro, que não chegou a andar com os pneus macios devido a um problema no Kers.
Melhor volta combinada*
*junção dos três melhores setores de cada piloto
| Piloto | Volta combinada | Déficit p/ melhor | |
| 1 | Jenson Button | 1’26.456 | 0.000 |
| 2 | Nico Rosberg | 1’26.521 | 0.000 |
| 3 | Lewis Hamilton | 1’27.033 | 0.000 |
| 4 | Michael Schumacher | 1’27.063 | 0.000 |
| 5 | Mark Webber | 1’27.121 | 0.028 |
| 6 | Vitaly Petrov | 1’27.309 | 0.208 |
| 7 | Felipe Massa | 1’27.340 | 0.000 |
| 8 | Fernando Alonso | 1’27.446 | 0.623 |
| 9 | Paul di Resta | 1’27.725 | 0.000 |
| 10 | Sergio Perez | 1’27.844 | 0.000 |
| 11 | Adrian Sutil | 1’27.986 | 0.066 |
| 12 | Sebastien Buemi | 1’28.153 | 0.000 |
| 13 | Pastor Maldonado | 1’28.273 | 0.555 |
| 14 | Nick Heidfeld | 1’28.422 | 0.053 |
| 15 | Jaime Alguersuari | 1’28.661 | 0.104 |
| 16 | Rubens Barrichello | 1’28.677 | 0.269 |
| 17 | Jarno Trulli | 1’29.307 | 0.102 |
| 18 | Kamui Kobayashi | 1’29.488 | 0.149 |
| 19 | Heikki Kovalainen | 1’29.900 | 0.381 |
| 20 | Jerome d’Ambrosio | 1’30.818 | 0.217 |
| 21 | Narain Karthikeyan | 1’31.194 | 0.126 |
| 22 | Timo Glock | 1’31.221 | 0.000 |
| 23 | Vitantonio Liuzzi | 1’31.534 | 0.455 |
Melhores tempos - Treinos livres GP da Turquia
| Pos. | Piloto | Tempo | Dif. | Voltas |
| 1 | Jenson Button | 1’26.456 | 26 | |
| 2 | Nico Rosberg | 1’26.521 | 0.065 | 29 |
| 3 | Lewis Hamilton | 1’27.033 | 0.577 | 31 |
| 4 | Michael Schumacher | 1’27.063 | 0.607 | 21 |
| 5 | Mark Webber | 1’27.149 | 0.693 | 31 |
| 6 | Felipe Massa | 1’27.340 | 0.884 | 37 |
| 7 | Vitaly Petrov | 1’27.517 | 1.061 | 37 |
| 8 | Paul di Resta | 1’27.725 | 1.269 | 37 |
| 9 | Sergio Perez | 1’27.844 | 1.388 | 32 |
| 10 | Adrian Sutil | 1’28.052 | 1.596 | 37 |
| 11 | Fernando Alonso | 1’28.069 | 1.613 | 27 |
| 12 | Sebastien Buemi | 1’28.153 | 1.697 | 36 |
| 13 | Nick Heidfeld | 1’28.475 | 2.019 | 35 |
| 14 | Jaime Alguersuari | 1’28.765 | 2.309 | 32 |
| 15 | Pastor Maldonado | 1’28.828 | 2.372 | 19 |
| 16 | Rubens Barrichello | 1’28.946 | 2.490 | 20 |
| 17 | Jarno Trulli | 1’29.409 | 2.953 | 39 |
| 18 | Kamui Kobayashi | 1’29.637 | 3.181 | 27 |
| 19 | Heikki Kovalainen | 1’30.281 | 3.825 | 37 |
| 20 | Jerome d’Ambrosio | 1’31.035 | 4.579 | 28 |
| 21 | Timo Glock | 1’31.221 | 4.765 | 22 |
| 22 | Narain Karthikeyan | 1’31.320 | 4.864 | 29 |
| 23 | Vitantonio Liuzzi | 1’31.989 | 5.533 | 30 |
| 24 | Sebastian Vettel | Sem tempo |
