Qual o piloto que mais ultrapassou em 2012?
Próximos até nisso: Vettel passou mais carros no geral; Alonso, dentro do top 10
Apesar de muito mais emoção na disputa pelo campeonato, temporada 2012 teve menos ultrapassagens do que a anterior, que detém o recorde absoluto desde 1982, quando dados confiáveis passaram a ser computados: foram 1135 manobras neste ano (média de 56,75), contra 1152 (60,63 em média) em 2011.
Em comparação com a realidade anterior, porém, os números são excepcionais. Primeira temporada com a volta das nanicas, que tinham praticamente sumido na época das montadoras, 2010 teve 547 (28,79 de média) ultrapassagens no total. Em 2009, foram 244 (14,35 por prova).
Confira os números das ultrapassagens por GP e por piloto em 2012:
| Provas | Ultrapassagens |
| Austrália | 41 |
| Malásia | 76 |
| China | 90 |
| Bahrein | 72 |
| Espanha | 51 |
| Mônaco | 12 |
| Canadá | 47 |
| Valência | 79 |
| Grã-Bretanha | 48 |
| Alemanha | 64 |
| Hungria | 16 |
| Bélgica | 61 |
| Itália | 59 |
| Cingapura | 62 |
| Japão | 39 |
| Coreia | 33 |
| Índia | 31 |
| Abu Dhabi | 51 |
| EUA | 59 |
| Brasil | 144 |
Ultrapassagens por piloto
| Piloto | Ultrapassagens total | Ultrapassagens Top 10 |
| Vettel | 74 | 43 |
| Webber | 74 | 37 |
| Button | 45 | 26 |
| Hamilton | 56 | 36 |
| Alonso | 45 | 45 |
| Massa | 65 | 32 |
| Schumacher | 63 | 22 |
| Rosberg | 52 | 25 |
| Raikkonen | 48 | 38 |
| D’Ambrosio | 2 | 0 |
| Grosjean | 58 | 27 |
| Di Resta | 48 | 16 |
| Hulkenberg | 53 | 19 |
| Kobayashi | 68 | 28 |
| Perez | 60 | 29 |
| Ricciardo | 61 | 13 |
| Vergne | 67 | 8 |
| Maldonado | 44 | 17 |
| Senna | 48 | 9 |
| Kovalainen | 44 | 1 |
| Petrov | 38 | 1 |
| De la Rosa | 6 | 0 |
| Karthikeyan | 1 | 0 |
| Glock | 12 | 2 |
| Pic | 14 | 1 |
Como no total de ultrapassagens, os dados do Clip the Apex não computam as posições ganhas na primeira volta, segue o saldo dos pilotos no ano:
Saldo de posições ganhas na primeira volta
| Piloto | Posições ganhas |
| Glock | +47 |
| Kovalainen | +41 |
| Karthikeyan | +35 |
| Alonso | +30 |
| Pic | +28 |
| De la Rosa | +25 |
| Hulkenberg | +23 |
| Massa | +20 |
| Vergne | +17 |
| Petrov | +16 |
| Raikkonen | +14 |
| Perez | +14 |
| Button | +4 |
| Hamilton | +2 |
| D’Ambrosio | 0 |
| Ricciardo | -2 |
| Maldonado | -2 |
| Rosberg | -3 |
| Senna | -3 |
| Schumacher | -8 |
| Di Resta | -8 |
| Vettel | -14 |
| Kobayashi | -21 |
| Webber | -23 |
| Grosjean | -47 |
Há quem possa apontar a DRS ou os pneus Pirelli como artificialidades que mascaram estes números, mas fica a análise que a Mercedes fez ano passado como prova que a arte da ultrapassagem na F-1 é bem mais complexa do que isso.
O que fica claro é que os exemplos, principalmente de Valência e Abu Dhabi, pistas estigmatizadas como as rainhas do marasmo nas corridas e que foram palco de duas das melhores provas do ano, indicam que a nova safra de traçados, com suas longas retas + setor de curvas de baixa + setor de curvas de alta, casa bem com o atual regulamento. E também com as diretrizes atuais de beneficiar o show e tornar o esporte mais atrativo, ainda que isso comprometa de certa forma seus princípios.
Nada disso mudou a natureza da F-1: o melhor conjunto carro/piloto/equipe continua triunfando, os pilotos mais completos seguem se sobressaindo. A busca pelo show só dá ainda mais emoção a uma era de ouro em termos de pilotagem.
Menos ultrapassagens, mais emoção
A temporada 2010 foi o ano do campeonato disputadíssimo e imprevisível e das corridas monótonas. Seu espelho foi a última prova: uma ao mesmo tempo incrível e engessada reviravolta decidida no pitwall. O ano seguinte não poderia ser mais diferente: todos os recordes de ultrapassagens da história foram quebrados, ainda que, após sete etapas, Sebastian Vettel liderasse com 67 pontos de diferença para o segundo colocado, Mark Webber.
Trata-se da mesma distância que divide os 12 primeiros no mundial hoje.
É interessante que muita gente fale em loteria, em “qualquer um” vencendo, quando as corridas estão bem mais estáveis que ano passado. São menos trocas de posição, níveis de performance mais ajustados e, ao mesmo tempo, mais incertezas.
E são vários os fatores para explicar isso. Ano passado foi o primeiro da utilização da DRS e mesmo a FIA reconheceu que erraria na determinação das zonas de detecção e ativação em algumas pistas. De fato, Turquia e Montreal foram grandes exemplos de exageros, ao passo que a chamada zona de ultrapassagem ficou pequena demais em Melbourne. Tudo foi corrigido para este ano e interfere na flutuação dos números.
Mas parece ainda que o grande fator que uniu o melhor de 2010 e 2011 foi a aproximação dos rendimentos, tanto pelo fim do escapamento soprado no difusor – tecnologia cara, ligada ao trabalho conjunto entre equipe/fornecedora de motores, que gerava um diferencial de performance muito grande em favor dos maiores times –, quanto pela aproximação dos compostos. Esses dois fatores estão ligados: um carro com o EBD funcionando a contento gerava mais pressão aerodinâmica e era o único que lidava bem com os pneus médios e duros. Esse grande diferencial foi eliminado e agora a linha que define dominadores e dominados é mais tênue, provocando as oscilações que temos visto.
2011 x 2012
| GP | Ultrapassagens 2012 | Ultrapassagens 2011 |
| Austrália | 41 | 29 |
| Malásia | 76 | 63 |
| China | 90 | 85 |
| Bahrein | 72 | - |
| Espanha | 51 | 90 |
| Mônaco | 12 | 28 |
| Canadá | 47 | 125 |
Ultrapassagens ano a ano
| Ano | GPs | Ultrapassagens | Por GP | Por GP (seco) |
| 2012 | 7 | 389 | 55.57 | 52.17 |
| 2011 | 19 | 1,152 | 60.63 | 59.09 |
| 2010 | 19 | 547 | 28.79 | 21.33 |
| 2009 | 17 | 244 | 14.35 | 10.40 |
| 2008 | 18 | 260 | 14.44 | 10.54 |
Ultrapassagens em números: 4 GPs superam cinco das últimas 10 temporadas completas
Se 2011 já foi um ano absolutamente recordista em termos de ultrapassagens, a temporada atual deu mostras nestas quatro primeiras provas que há como melhorar os números do ano passado. O equilíbrio entre as equipes e a possibilidade ainda maior de variar as estratégias, com a adoção por parte da Pirelli de compostos mais próximos em termos de rendimento, resultou em um aumento em relação à já espetacular média do ano passado: enquanto a temporada de 2011 fechou com 60,63 ultrapassagens por GP em média, as etapas iniciais deste ano tiveram 70 por prova.
Isso significa que, computando apenas as manobras executadas no seco, a temporada teve, em quatro provas, mais que o número total de ultrapassagens de 5 dos últimos 10 anos! Em números absolutos, apenas 2010 e 2011 tiveram mais trocas de posição do que nas quatro primeiras provas desta temporada.
É curioso perceber que isso ocorre mesmo com a perda de valor da DRS. Primeiro, porque a FIA está disposta, neste segundo ano do dispositivo, a diminuir as zonas de ultrapassagem que funcionaram “bem até demais” em 2011. E segundo porque um dos resultados da alta competitividade que temos visto são os trenzinhos durante as provas, que fazem com que vários pilotos ativem a asa traseira móvel ao mesmo tempo, anulando seu efeito.
Fica a questão até se é válido continuar usando este artifício para melhorar o número de ultrapassagens, uma vez que ele está longe de ser um problema no momento, e a DRS parece ser bem menos decisiva que os próprios pneus para este fim. Se o Kers tem seu futuro garantido na categoria pelo regulamento que entra em vigor em 2014 – e até ganhará em importância, surgindo como grande contribuição da F-1 aos carros de rua – a asa móvel vem perdendo espaço. A questão que fica é qual sua valia para um piloto se aproximar do outro com mais rapidez, já que ela acaba diminuindo o prejuízo pela turbulência.
O abandono do equipamento, porém, ainda traria outra ajuda à FIA: com a inovação da Mercedes, usando a DRS para ativar um sistema de dutos que estola a asa dianteira, os rivais estão tendo de abrir o cofre para desenvolver suas engenhocas particulares, em mais um tiro no pé na tentativa da categoria diminuir os custos. Não seria melhor acabar logo com a brincadeira?
Enquanto continuamos com todo o arsenal pró-ultrapassagens a todo vapor, confira as estatísticas deste início de temporada:
Ultrapassagens em 2012
Ultrapassagens por pista
Ultrapassagens nos últimos 10 anos
Ultrapassagens por piloto
O desafio de acertar um F-1 nos dias de hoje
Configuração do câmbio pode atrapalhar ultrapassagens
Uma das maiores dores de cabeça para pilotos e equipes que a dupla KERS e DRS trouxe para a F-1 foi na regulagem da caixa de câmbios. Mais do que uma questão de acertar ou errar, a maneira como cada piloto regula suas marchas se tornou uma estratégia, que deve levar em consideração as características da pista e do carro.
A grande questão da F-1 atual é como trabalhar com a adaptabilidade. Com o carro em regime de parque fechado e sem poder sem mexido desde antes da classificação, é necessário equilibrar vários fatores para que ele seja rápido com pneus de compostos e usos diferentes, para que lidem bem com o tráfego e andem forte ao ar livre e, principalmente, mantenha-se estável com cerca de 160kg, no início da corrida, ou menos de 10kg de combustível, em classificação e nas voltas finais.
Pior, com o advento de KERS e DRS, em determinados momentos o carro ganha 1.000 giros no final de uma reta, dependendo do circuito. Isso acontecerá certamente na classificação, mas é mais difícil de prever na corrida, pois fatalmente haverá diversas voltas em que a DRS não poderá ser utilizada pelo piloto.
Para um motor que trabalha com limitação de 18.000rpm, isso significa que o piloto deixará de ganhar velocidade assim que atingir esse limite ou, na linguagem das corridas, bater no limitador. Além disso, e mais importante do ponto de vista das equipes, o motor sofrerá um estresse de 15 a 20% maior.
É para evitar que isso ocorra que as equipes trabalham com o câmbio. Ao configurar marchas mais longas, diminui-se o risco de bater no limitador. Até aí, sem segredos. O problema é que, principalmente em circuitos mais de alta velocidade, isso pode comprometer o tempo de volta.
Basicamente, optando-se por marchas mais longas, o carro continua ganhando velocidade durante toda a reta, mas demora mais a fazê-lo. No caso contrário, as marchas mais curtas facilitam a retomada de velocidade, mas fazem com que o limitador entre em ação.
É lógico uma equipe escolher o caminho que lhe favorece do ponto de vista de tempo de volta, colocando na balança outros fatores – quem tem pouca carga aerodinâmica, por exemplo, tende a trabalhar com menos asa para ganhar nas retas, já que faz as curvas mais lentamente – mas o problema é planejar a corrida tendo em vista estas configurações.
Isso porque, mesmo com DRS e KERS, é improvável que um piloto ultrapasse com o motor no limitador. Isso acontece claramente quando vemos um carro pegando o vácuo mas, quando coloca de lado, parece que perde o “mojo”. Na verdade, é o motor que não tem mais força para empurrar, pois já está limitado.
Tudo depende basicamente de onde você pretende se classificar, e um grande exemplo disso foi a configuração escolhida por Sebastian Vettel em Monza. O alemão tinha um carro no chão, o que facilita no equilíbrio nas saídas de curva. Porém, perde na velocidade final de reta. A opção foi, portanto, trabalhar com marchas mais curtas para já estar longe o bastante dos rivais quando batesse no limitador. O que seria a defesa perfeita acabou o ajudando na ultrapassagem sobre Alonso: saindo com mais ação nas retomadas de velocidade, foi para cima do espanhol antes do final da reta pois, se tentasse uma manobra “tradicional”, fatalmente bateria antes no limitador e ficaria preso.
Foi o que aconteceu com Hamilton na mesma prova. O inglês era claramente mais rápido que Schumacher, mas quando o piloto da McLaren se aproximava, estava longe demais da freada para tentar a manobra. Desse ponto em diante, como o alemão havia apostado em priorizar a velocidade de reta, conseguia respirar, pois continuava ganhando velocidade, enquanto o inglês batia no limitador.
O duelo entre Felipe Massa e Nico Rosberg em Spa é outro bom exemplo. Trabalhando com marchas curtas, nem a velocidade extra da DRS é suficiente para ultrapassar um carro razoavelmente equilibrado e equipado com o motor Mercedes.
Por mais que a F-1 seja recheada de botões hoje, trata-se de um acerto físico, é uma questão de estratégia que sempre terá um lado negativo. Não é todo mundo que, como Vettel mostrou na Itália, pode se dar ao luxo de acertar o carro de uma maneira que teoricamente é menos eficiente para lidar com o tráfego e, ainda assim, ganhar corridas.
Ultrapassagens e disputas que vão marcar 2011
Em um universo de 1152 ultrapassagens, fica até difícil escolher as melhores – mais difícil ainda é recuperar as imagens das manobras, tendo em vista a antiquada cruzada da FOM de Bernie Ecclestone contra o mundo digital.
Curiosamente, Fernando Alonso parece ser a vítima predileta, tanto por se colocar em posições que “não deveria”, quanto por ser um piloto que raramente desperdiça uma corrida na briga por uma posição, paciência que faltou a alguns neste 2011.
Vettel em Alonso, Monza
Uma ultrapassagem que marca o ano: Sebastian Vettel, mesmo há virtualmente campeão do mundo, não quer saber de perder o embalo e arrisca para cima de Fernando Alonso que, para variar neste ano, está fora de posição após grande largada. Se há drible da vaca na F-1, deve ser algo parecido com o que o alemão fez. Deixou o espanhol o procurando pelo lado de dentro, enquanto o passava por fora, mesmo com a roda na grama, após ter saído melhor da Curva Grande.
Webber em Alonso, Spa
Já se passaram alguns meses desde aquele GP da Bélgica, mas é uma cena que ainda faz qualquer um pular da cadeira. Webber se aproveita dos pneus frios de Alonso, que havia acabado de sair dos boxes, e arrisca de maneira incrível na rapidíssima Eau Rouge. Veja por um ângulo diferente:
Alonso em Button, Interlagos
Outra que ganha pontos pela ignorância à regra. A sequência Ferradura-Laranjinha nunca foi um lugar de ultrapassagem. Muito menos por fora. Alonso se aproveitou da uma melhor saída da curva anterior e, quando Button, temendo os detritos do carro de Schumacher, resolveu voltar à trajetória, já era tarde.
Schumacher em Hamilton, Mônaco
Schumacher também não liga muito para regras. Pegou Hamilton cochilando na Lowes e roubou a posição logo na primeira volta. O inglês, voltas depois, tentou fazer o mesmo, com Massa, mas não teve tanta “colaboração”.
Button em Vettel, Canadá
A manobra em si não foi daquelas espetaculares, contou com um erro - e é difícil dizer se forçado ou não - de Vettel. Mas as circunstâncias da prova, com Button vindo superando um a um na parte final da corrida, dando a impressão de que era o único a decifrar o "campo minado" que havia se tornado o circuito Gilles Villeneuve depois da chuvarada, provocou um dos momentos mais catárticos da temporada.
Hamilton em Vettel, China
Havia uma diferença de pneus e de velocidade máxima de reta, e mesmo assim Hamilton quis fazer do jeito mais difícil. Economizou Kers para dispará-lo onde Vettel menos esperava, em uma curva na qual as manobras não são comuns, para vencer a primeira prova do ano. Naquela ocasião, não só a estratégia diferente, como também o modo incisivo como o inglês caçou um a um seus adversários foram fundamentais.
Button em Schumacher, Monza
Hamilton já estava encaixotado atrás de Schumacher havia algumas voltas, mas nada que intimidasse Jenson Button. O piloto da McLaren deixou para trás o companheiro e o heptacampeão sem tomar conhecimento, incluindo uma linda e arriscada manobra na Ascari.
Webber em Alonso, Cingapura
Essa teve direito até a pseudo-polêmica entre espanhóis: aproveitando-se do tráfego da Toro Rosso de Jaime Alguersuari, Webber aparece como uma flecha do lado de dentro de Alonso para fazer a ultrapassagem. Uma mistura de reflexo, confiança no adversário e habilidade para segurar o carro.
Webber e Button, Abu Dhabi
Essa tem um “e” ao invés do “em” pois foi uma série de ultrapassagens, com Webber tentando superar – e só conseguindo na segunda vez que ambos se encontraram, já com estratégias diferentes – Button. A dupla DRS muito próxima uma da outra teve efeito negativo, mas forçou o australiano a adotar um pensamento estratégico, evitando a ultrapassagem na primeira reta, para conseguir a ultrapassagem freando pra lá do Deus nos acuda.
Webber e Hamilton, Coreia
Mais um caso de “e”, dessa vez com destaque para a conduta, como diriam os ingleses, dura, porém justa de Hamilton, que bloqueou com sucesso um carro bastante superior no último setor, mas não rápido o suficiente nas retas. As várias vezes que os pilotos ficaram roda a roda, sem se tocar, foram de tirar o fôlego.
Menção honrosa: Alonso em Kobayashi, Austrália
Muita gente lembra daquela lendária ultrapassagem de Kobayashi, da pequena Sauber, em cima do poderoso Alonso e sua Ferrari em Valência, ano passado. Pois o espanhol deu o troco em grande estilo, emulando a manobra, que entrou nas melhores de 2011, de Hamilton em cima de Rosberg: por fora na chicane mais rápida do circuito de Melbourne.
Mapa das ultrapassagens na temporada mostra que mudanças casaram bem com Tilkódromos
Principalmente depois do GP da Turquia, que teve seu recorde de número de ultrapassagens aumentado na edição de 2011 em mais de quatro vezes, estava claro que este seria um ano sem precedentes no quesito na história da F-1. E, de fato, o resto da temporada não deixou dúvidas: foram 1152 manobras no total, sendo que o recorde anterior – só há registros confiáveis das últimas 30 temporadas – era de 666, de 1984.
O pacote DRS + Kers, com participação inestimável dos Pirelli, cumpriu sua função. No entanto, o domínio não apenas de Sebastian Vettel, como também uma certa monotonia nas seis primeiras posições, ocupadas salvo algum tropeço por Red Bull, McLaren e Ferrari, mostram que o problema, que de fato existia, do baixo número de ultrapassagens não era a explicação para a vantagem dos melhores carros. Em um campeonato também de construtores, como o da F-1, isso está intrínseco nos valores do esporte.
Ao invés de corridas com resultados malucos, as ultrapassagens aumentaram a gama de estratégias, da mesma maneira que deixaram de premiar corridas defensivas. Mesmo assim, performances como a de Massa na Austrália, Vettel em Mônaco e Schumacher em Monza deram um gostinho de como uma boa retranca pode acabar com a corrida de alguém.
| Provas | Ultrapassagens | Dupla DRS | Chuva | Compostos |
| Austrália | 29 | Macio/Duro | ||
| Malásia | 63 | Macio/Duro | ||
| China | 85 | Macio/Duro | ||
| Turquia | 126 | Macio/Duro | ||
| Espanha | 90 | Macio/Duro | ||
| Mônaco | 28 | Supermacio/Macio | ||
| Canadá | 125 | x | x | Supermacio/Macio |
| Europa | 42 | x | Macio/Médio | |
| Grã-Bretanha | 28 | x | Macio/Duro | |
| Alemanha | 52 | Macio/Médio | ||
| Hungria | 54 | x | Supermacio/Macio | |
| Bélgica | 91 | Macio/Médio | ||
| Itália | 43 | x | Macio/Médio | |
| Cingapura | 54 | Supermacio/Macio | ||
| Japão | 75 | Macio/Médio | ||
| Coreia | 45 | x | Supermacio/Macio | |
| Índia | 27 | x | Macio/Duro | |
| Abu Dhabi | 64 | x | Macio/Médio | |
| Brasil | 30 | Macio/Médio |
O curioso dos dados é que, das cinco provas com menor número de ultrapassagens, apenas uma foi projetada pelo homem tido como o destruidor de corridas, Hermann Tilke, na Índia. Mônaco e Silverstone ficam empatadas em segundo lugar, com Melbourne e Interlagos logo atrás.
E há uma explicação para o insucesso de Buddh, reconhecida pela Pirelli: com medo de um desastre por não ter dados suficientes sobre o asfalto, a marca italiana foi extremamente conservadora na escolha dos compostos – macio e duro – o que, ao mesmo tempo em que contribuiu decisivamente para um GP insosso, escancarou a contribuição da degradação acelerada dos pneus de 2011 à emoção das provas.
De uma forma ou de outra, parece que a combinação DRS/Kers/Pirelli favorece os Tilkódromos – tanto, que funcionou até demais no melhor deles, o de Istambul. Nestas pistas, que haviam sido desenhadas para criar oportunidades de troca de posição, mas que não vinham, em sua maioria, cumprindo o prometido, esse pacote deu o empurrãozinho que faltava. É lógico que se trata de circuitos mais novos, o que mascara os números absolutos, mas os saltos foram consideráveis.
Ao mesmo tempo, em alguns circuitos em que tradicionalmente as manobras eram difíceis, as novidades não causaram o mesmo impacto. Sobretudo em Silverstone e Interlagos, que praticamente mantiveram o número de ultrapassagens em relação ao ano passado.
Apesar de Mônaco figurar entre os três piores, o GP de 2011 foi o mais movimentado desde 1993. O sexto colocado nessa lista é o GP da Itália, mas a edição deste ano também foi a que teve mais trocas de posição desde 1986. Aliás, das 19 provas da temporada, 14 bateram seu recorde histórico – apenas Melbourne, Mônaco, Silverstone, Monza e Brasil viveram mais emoções no passado.
Ultrapassagem por carro
|
Carrro |
Ganha |
Perdida |
Saldo |
|
Red Bull |
96 |
25 |
+71 |
|
McLaren |
141 |
43 |
+98 |
|
Ferrari |
102 |
60 |
+42 |
|
Mercedes GP |
121 |
93 |
+28 |
|
Renault |
105 |
116 |
-11 |
|
Williams |
118 |
109 |
+9 |
|
Force India |
114 |
93 |
+21 |
|
Sauber |
139 |
128 |
+11 |
|
Toro Rosso |
138 |
103 |
+35 |
|
Lotus |
41 |
146 |
-105 |
|
HRT |
17 |
102 |
-85 |
|
Virgin |
20 |
134 |
-114 |
Ultrapassagem por posição ganha
|
Posição |
Ultrapassagens |
|
1º |
15 |
|
2º |
20 |
|
3º |
42 |
|
4º |
41 |
|
5º |
43 |
|
6º |
57 |
|
7º |
60 |
|
8º |
53 |
|
9º |
69 |
|
10º |
73 |
|
11º |
74 |
|
12º |
70 |
|
13º |
69 |
|
14º |
61 |
|
15º |
74 |
|
16º |
67 |
|
17º |
66 |
|
18º |
55 |
|
19º |
55 |
|
20º |
43 |
|
21º |
25 |
|
22º |
16 |
|
23º |
4 |
F-1 dos Pirelli enfrenta sua rival simbólica
Show de luzes em Abu Dhabi: será que agora tem corrida também?
A F-1 das ultrapassagens já passou por alguns grandes testes neste ano. De Barcelona a Valência, a categoria se mostrou, em menor ou maior escala, mais propensa ao espetáculo que nos últimos anos após a adoção do conjunto Kers + DRS + pneus menos duráveis da Pirelli. Mas talvez a grande barreira simbólica a ser quebrada ainda esteja por vir: o GP de Abu Dhabi.
O circuito de Yas Marina se tornou uma espécie de símbolo de uma era de procissões após o anticlímax do ano passado. Em uma temporada cheia de alternativas e viradas – incluindo, claro, a cartada final de Vettel, pulando de terceiro para ser campeão –, em que quatro pilotos de três equipes diferentes disputavam o título na etapa final, em que mesmo o número de ultrapassagens tinha aumentado significantemente, um ano, enfim, considerado por muitos o melhor em muito tempo, a imagem que ficou foi do então líder do Mundial sem armas contra uma pista sem graça e pneus longa-vida.
Um parêntese: é por motivos óbvios que a não-disputa do poderoso bicampeão contra o novato russo que fica na memória, porém o mais impressionante foi Kubica segurando Hamilton por 23 voltas. O inglês tinha pneus do mesmo composto, só que 24 voltas mais novos, um carro marginalmente mais rápido de reta (313.3 contra 312.9 no speed trap) e mais de 1s por volta mais veloz por volta e ainda assim só foi liberado quando o polonês fez sua – única – parada. Olhando para aquela prova, aliás, vemos vários fatores que não são a realidade de 2011: o Safety Car na primeira volta virou raridade, pois os pilotos sabem que podem ultrapassar no restante da corrida e tendem a arriscar menos; parar na primeira volta e ficar tranquilo com o mesmo jogo de pneus até o final do dia também é impossível agora e uma diferença de vida de pneu como a descrita acima é ultrapassagem na certa. É impressionante como a F-1 é sensível aos pneus.
Quando até Hamilton fica sem ter o que fazer, é mau sinal
O circuito em questão continua lá – as prometidas mudanças foram adiadas para 2012 – oferecendo a oportunidade do pacote pró-ultrapassagem mostrar do que é capaz. Foram quatro manobras “reais” na corrida de 2010 (descontando aquelas entre carros das equipes então novatas e os times já estabelecidos, sendo 13 no total), dados parecidos com as cinco (15 no total) de outro GP caracterizado pela monotonia, em Valência. O número em solo espanhol aumentou para 24 neste ano (42 no total).
Assim como será em Abu Dhabi, Valência se valeu de duas zonas de ultrapassagem, como também dos pneus médios e macios. Portanto, os números do GP da Europa servem como uma espécie de requisito mínimo para um traçado no qual foram gastos bilhões e onde Herman Tilke teve uma folha em branco para trabalhar.
Alguns podem torcer o nariz especialmente para a DRS – e realmente ela é de difícil ajuste e muitas vezes faz tudo parecer fácil demais – mas o GP da Índia, com seu traçado especialmente pensado para promover ultrapassagens, aprovadíssimo pelos pilotos, e mais as duas zonas de ativação da asa móvel, teve um dos menores índices de ultrapassagem do ano (veja matéria) e foi a prova cabal de que os pneus são o fator decisivo.
A falta de brigas coincidiu com pneus duráveis demais, uma vez que a Pirelli optou pela cautela em um circuito sobre o qual não tinha informações. Evitou um desastre de marketing e nos deu uma corrida no estilo Bridgestone. A empresa italiana tem dados suficientes de Yas Marina para não deixar isso se repetir em Abu Dhabi. Os efeitos pirotécnicos em forma de parque de diversões temático com montanha-russa que anda a zilhões de quilômetros por hora, hotel dentro da pista que muda de cor e saída de box subterrânea marcarão presença. Vamos esperar que a corrida dê o ar da graça dessa vez para variar.
A caixinha de surpresa da sala dos comissários
Na Índia, 71% do grid estava fora de posição, conta muito provavelmente superada pelo GP do Japão de 2009, quando uma sequência de penalizações por bandeiras amarelas fez com que a ordem dos carros só fosse anunciada no domingo pela manhã.
Houve uma certa permissividade em 2010, o que deu a impressão de que a novidade de colocar ex-pilotos entre os comissários tinha ao menos servido para “deixar o jogo correr”. Outra ferramenta dos dias de hoje, a tal advertência, aparecia como uma escapatória para que a FIA deixasse claro o que não queria ver na pista, como se falassem a uma criança em tom ameaçador “se fizer isso de novo...”
Na prática, no entanto, com o tempo os homens do paddock perceberam que a advertência não significa nada mais do que um “me safei”. Mesmo a promessa do início de 2011 de que o acúmulo de três reprimendas, incluindo multas para quem se atrasasse a reuniões e coletivas, resultaria em punição, não surtiu efeito e acabamos sem saber após quantos cartões amarelos se consegue um vermelho.
Se a prometida dureza com as advertências ou reprimendas pouco efeito prático teve, as punições seguiram caminho inverso. Parece – e uso o verbo de propósito, porque não há missão mais difícil que procurar alguma consistência nos julgamentos – que a nova moda é punir quem for mais prejudicado em um toque. Se a asa de um quebra, é o outro que tem de passar pelos boxes, por exemplo.
Isso, sempre com a justificativa da “colisão evitável”. Oras, a melhor maneira de evitar uma colisão é simplesmente andar em fila indiana, e muitas vezes parece ser essa a intenção dos comissários. Contudo, a F-1 – como qualquer área da vida – sempre terá indivíduos tomando diferentes atitudes em determinadas situações.
Ao fazer um breve comentário sobre o último acidente entre Hamilton e Massa, o jornalista britânico James Allen fez um paralelo interessante: muito provavelmente Webber e Alonso tenham se encontrado mais vezes que o inglês e o brasileiro na pista neste ano, mas em nenhum momento colidiram. Questão de deixar espaço um para o outro, de pensar mais em ficar com o carro inteiro, mesmo perdendo a posição momentaneamente, do que em defender/atacar a qualquer custo.
Mas Massa e Hamilton são exemplos de pilotos que não pensam dessa maneira, preferem arriscar. Isso é motivo de punição? Há uma linha – e nem é tão tênue assim – que os comissários têm ignorado: uma coisa é atropelar um rival (como o próprio Lewis em Cingapura), por trás, sem ao menos estar em condições de dividir a curva. Outra, escolher um para receber o drive through quando ambos decidem assumir o risco. Afinal, como bem lembrou o próprio Webber, isso é corrida de carro, não trânsito. Por mais que se tente tornar o esporte o mais seguro possível, o risco inerente faz parte de seu DNA.
O problema mais grave, no entanto, é a falta de consistência. Mesmo um “atropelamento” no melhor estilo “acidente de trânsito em que quem vem atrás é culpado” nem sempre resulta em drive through – em dois exemplos recentes, Schumacher recebeu uma reprimenda em Cingapura e Petrov perdeu cinco posições no grid da corrida seguinte à Coreia após acidentes do mesmo tipo. Depois que Alonso e Hamilton pagaram pela disputa na Malásia neste ano, a TV espanhola encontrou alguns exemplos dessa inconsistência:
Hamilton e seus “amigos” comissários
De advertências a punições, o nome de Hamilton é uma constante. De cabeça quente, o inglês até chegou a justificar como racismo, quando na verdade é seu estilo que o coloca nestas questões-limite entre o aceitável e o punível. Claro, ele é do tipo que arrisca e depois pensa – e fez grandes corridas justamente devido a isso.
Apesar das polêmicas serem uma constante em seu estilo desde a alardeada briga com Ron Dennis via rádio na classificação do GP da Hungria de 2007, que teria levado a toda a confusão que escancarou a crise interna que o time vivia até a batida do último GP, o inglês parece sofrer uma onda de punições, mesclada com momentos de calmaria. Confira o ótimo levantamento de Keith Collantine sobre as confusões do inglês.
Em 2007, não sofreu nenhuma punição. No ano seguinte, foram 5. Em 2009, passou ileso após a desclassificação no primeiro GP pelo episódio da mentira para os comissários. No ano seguinte, só uma punição e agora, seis (ou sete, se contarmos a exclusão do tempo no Q3 de Mônaco). Em algum ano Hamilton deixou de guiar como Hamilton? Por vezes considerado vítima de perseguição, por outras o queridinho da hora, o fato é que o inglês é o retrato da falta de consistência dos comissários.
Carros mais rápidos fazem a festa com DRS em Spa
Em uma corrida na qual a liderança mudou de mão por cinco vezes apenas nas primeiras dez voltas, o GP da Bélgica teve um total de 77 ultrapassagens, descontando posições ganhas na largada. É um número três vezes superior que a média histórica para provas no seco no circuito, que é de 24,1. Se compararmos apenas os números dos últimos cinco anos, quando a pista voltou ao calendário, as demais provas sem chuva (2007 e 2009) haviam tido 15 e 11 manobras, respectivamente.
Nada que seja uma novidade na temporada que já tem o recorde de número de ultrapassagens mesmo com pouco mais da metade das provas disputadas. A nova marca, inclusive, é de 797, sendo que o ano com maior número de manobras até então era 1984, com 666 – os dados passaram a ser computados a partir de 1982.
Não é de se surpreender que o piloto que mais ultrapassou foi Jenson Button, com 11 manobras para chegar de 13º no grid a 3º ao final da prova. Sergio Pérez (9) e Mark Webber (8) também fizeram bonito. Os três fizeram provas de recuperação e estavam lutando contra carros mais lentos – Webber pela largada ruim e Perez por sofrer punição.
Os que foram superados mais vezes foram os pilotos que estavam fora de posição, lutando contra carros mais rápidos: Vitantonio Liuzzi (8), Jérôme d'Ambrosio (6), Vitaly Petrov (6) e Nico Rosberg (6).
Os números altos e a impossibilidade de defesa graças à DRS sendo usada em um local em que a ultrapassagem já é facilitada pelas características do circuito levantam a questão se essa busca pelas brigas na pista, mesmo se valendo de artificialidades, não facilitaria a vida de quem tem um carro melhor. É de se pensar que outra corrida em que a DRS funcionou bem “até demais”, o GP da Turquia (em que houve 126 ultrapassagens, maior número no ano até aqui) foi outra dobradinha Red Bull.
Ultrapassagem por posição ganha
| Pos. | Nº de ultrapassagens |
| 1st | 13 |
| 2nd | 17 |
| 3rd | 28 |
| 4th | 31 |
| 5th | 37 |
| 6th | 38 |
| 7th | 39 |
| 8th | 37 |
| 9th | 42 |
| 10th | 47 |
| 11th | 55 |
| 12th | 52 |
| 13th | 48 |
| 14th | 35 |
| 15th | 54 |
| 16th | 41 |
| 17th | 38 |
| 18th | 37 |
| 19th | 39 |
| 20th | 30 |
| 21st | 21 |
| 22nd | 14 |
| 23rd | 4 |
Ultrapassagem já bate recordes no meio do ano
Recentemente, mostramos os dados da Mercedes sobre ultrapassagens que sugerem uma “culpa” dividida entre pneus e asa traseira móvel no aumento do número de ultrapassagens. Ainda que a maioria das manobras tenha sido feita fora das zonas de ultrapassagem e entre carros cujos pneus tinham tempo de vida semelhantes, é inegável que os dois fatores permitem que os pilotos andem mais juntos – e, com diferentes estratégias e fases de comportamento do pneu, se encontrem por várias vezes durante as provas.
| 2010 | 2011 | Dif. | |
| Austrália | 41* | 29 | -30,3% |
| Malásia | 24 | 61 | +154,1% |
| China | 82* | 85 | +3,6% |
| Turquia | 29 | 126 | +334,4% |
| Espanha | 11 | 90 | +718,1% |
| Mônaco | 4 | 28 | +600,0% |
| Canadá | 65 | 125* | +92,3% |
| Valência | 15 | 42 | +180,0% |
| Grã-Bretanha | 29 | 28* | -4,5% |
| Alemanha | 16 | 52 | +225,0% |
| Hungria | 8 | 54* | +575,0% |
| TOTAL | 324 | 720 | +122,2% |
*corridas com períodos de chuva
É fato que a ultrapassagem já não é tão definitiva quanto até o ano passado. Quando Hamilton passou Alonso e relegou o espanhol ao quarto lugar já perto da metade do GP da Grã-Bretanha, quem imaginou que algumas voltas depois o piloto da Ferrari surgiria na ponta? É fácil esquecer que, até o ano passado, ainda que os índices de ultrapassagem estivessem se recuperando de 2005 para cá, as brigas pelas primeiras posições eram raridade.
Por isso, mais do que as estratosféricas 720 ultrapassagens no total, superando qualquer temporada das quais existe números confiáveis – de 1982 para cá –, ainda que tenhamos oito provas pela frente, o que impressiona é a luta pelas vitórias. Com quase meia temporada para pela frente, tivemos 46 trocas de posição apenas pelas três primeiras colocações. É um aumento de cerca de 228% em relação a todo o ano passado.
Ultrapassagens por posição ganha (2010):
| Posição | Ultrapassagens |
| 1º | 5 |
| 2º | 3 |
| 3º | 6 |
Ultrapassagens por posição ganha (2011):
| Posição | Ultrapassagens |
| 1º | 9 |
| 2º | 13 |
| 3º | 24 |
Outro ponto interessante é observar que os grandes aumentos nas proporções de ultrapassagens entre 2010 e o campeonato deste ano ocorrem nos circuitos considerados menos propícios para manobras – Espanha, Mônaco, Hungria. O efeito Pirelli + DRS, portanto, é mais forte até que o layout do circuito. Pode-se observar, inclusive, que os carros têm conseguido andar muito mais próximos um do outro, o que leva a crer que há algo nessa equação que diminui o efeito da perda de pressão aerodinâmica na turbulência.
A comparação com o ano passado é especialmente válida porque eram os mesmos times, mais ou menos com as mesmas diferenças de performance, que estavam competindo. É fato que, de 2009 a 2010, já havia acontecido um salto (mesmo descontando as ultrapassagens sobre as equipes novas), mas nada como estamos vendo agora.
Além disso, por mais que os números pareçam exagerados e a qualidade das ultrapassagens possa ser discutida – especialmente na Turquia e no Canadá, quando os pilotos completavam as manobras mesmo antes da freada, com a ajuda excessiva da asa móvel – nem todo esse rebuliço fez com que os resultados das corridas se tornassem uma loteria.
Por mais que alguns torçam o nariz, isso é fundamental para a F-1, pois não trai seu DNA. Por mais que nossas memórias às vezes nos traiam, são exceções os pilotos que foram campeões não tendo o melhor carro – já tratamos deste assunto aqui. Além do fato de que é natural que os melhores pilotos sejam atraídos para as melhores equipes, como cada um faz seu chassi, esta sempre foi uma categoria mais de conjunto do que essencialmente de pilotos. A DRS e a Pirelli só adicionaram um toque de loucura.
