Uma rara vitória em casa e a consistência dos líderes #BarçaFacts
Com a expansão asiática e a diminuição do número de pilotos de alguns palcos tradicionais da Fórmula 1, como Itália e Brasil, a vitória de um piloto da casa anda cada vez mais rara. Fernando Alonso é um dos 12 pilotos do grid que poderia obter o feito em uma temporada na qual em apenas cinco GPs há pilotos correndo diante de sua torcida – os outros são Austrália, Alemanha, Grã-Bretanha e Brasil.
Na verdade, a vitória de um piloto da casa é um evento relativamente raro nos mais de 850 GPs de história da F-1 e se repetiu só em 79 oportunidades, sendo nada menos que nove delas com Michael Schumacher. Foram 43 pilotos que obtiveram esse feito, sendo três do atual grid – além das três conquistas de Alonso, Felipe Massa venceu por duas vezes o GP do Brasil e Lewis Hamilton conquistou o GP da Grã-Bretanha em 2008. Ou seja, antes das vitórias de Alonso em Barcelona e Valência, a última vez que tínhamos visto um piloto celebrando em casa foi no Brasil em 2008.
Outros pilotos que fizeram história vencendo em seus países foram Alain Prost, com seis conquistas na França, Nigel Mansell e Jim Clark, com cinco na Grã-Bretanha, e Juan Manuel Fangio, com quatro na Argentina.
Em termos de pódios em casa, Alonso é o terceiro na história, com nove, atrás de Schumacher (12) e Prost (11). Tanto o espanhol, quanto o alemão, viveram períodos em que tinham duas provas por ano em seus países.
Entre os campeões do mundo, alguns nomes famosos nunca conquistaram as provas caseiras, assim como Sebastian Vettel e Jenson Button no atual grid. Nesta lista estão Graham Hill, Jack Brabham, Alan Jones, Jacques Villeneuve e Jochen Rindt.
O Brasil é o terceiro país com mais vitórias de um piloto nacional, desconsiderando as conquistas norte-americanas quando as 500 Milhas de Indianápolis contavam para o campeonato. Os britânicos viram seus compatriotas vencerem por 23 vezes em seu país e os alemães celebraram por 11 vezes o trunfo de um piloto local. Já os brasileiros celebraram duas vezes com Massa, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nelson Piquet e uma com José Carlos Pace.
Para vencer em casa, Alonso foi o primeiro piloto a conquistar o GP da Espanha em Barcelona saindo de quinto lugar. A única vez que um piloto vencera largando atrás da primeira fila havia sido Schumacher, saindo de terceiro debaixo de chuva em 1996. Na verdade, ninguém no pódio largou no top 3: Raikkonen era quarto no grid e Massa, de nono. Da mesma forma, nunca um pole tinha acabado um GP da Espanha fora do top 5, excluindo abandonos. E, nas últimas oito provas, apenas o GP da Malásia foi vencido, por Sebastian Vettel, pelo pole position.
Mesmo sem pontuar na temporada até agora, Esteban Gutierrez deu um upgrade em seu currículo, marcando a volta mais rápida e liderando a corrida logo em sua quinta largada. Agora, 12 pilotos já lideraram pelo menos uma volta neste ano – na última temporada inteira, foram 13. Quem mais liderou até aqui foi Vettel, com 86, uma a mais que Alonso.
Mr. Consistência
Líder e vice-líder do mundial, Vettel e Raikkonen são os únicos a pontuar em todas as provas até aqui. O alemão, inclusive, não sabe o que é chegar de fora do top 4.
Já o finlandês vem em uma sequência de 22 GPs consecutivos pontuando, a duas provas do recorde de Michael Schumacher, obtido entre 2001 e 2003. A diferença é que, nos dois primeiros anos da marca do alemão, apenas os seis primeiros pontuavam; em 2003, os pontos eram dados aos oito primeiros. Por cinco vezes, Raikkonen ficou de fora do top 6 nos últimos 22 GPs.
Ano passado, Alonso também chegou perto da marca de Schumi, ficando a um GP de igualá-lo. Nas 23 provas consecutivas nos pontos, o espanhol chegou por duas vezes fora do top 6.
Além da sequência pontuando, Raikkonen não sabe o que é abandonar uma corrida há 33 corridas – o recorde, de 41, é de Nick Heidfeld. Outra prova da eficiência do finlandês é o fato de que, nesta temporada, ele sempre terminou a corrida à frente da posição de largada. Para efeito de comparação, nas últimas 13 provas, Mark Webber só terminou por duas vezes em uma posição melhor do que largou.
Quem também demonstra consistência é a Ferrari, que há 39 corridas não abandona por falhas mecânicas. A última vez que isso aconteceu foi com Massa, justamente no GP da Espanha de 2011. O brasileiro, inclusive, tem uma sequência de 24 GPs completados desde o último abandono, pelo acidente com Bruno Senna na Austrália em 2012. Já Alonso passou o recorde extra-oficial de Mark Webber e não tem um abandono por quebra desde sua terceira corrida pela Ferrari, na Malásia em 2010, há 59 corridas.
Já o tipo de consistência de Vettel é outro: desde o GP da Turquia de 2010, a 55 corridas, o alemão não abandona por colisão.
Red Bull no top 5 da história e Rosberg é pior pole desde Hamilton #BahrainFacts
Vettel, Raikkonen e Grosjean, no Bahrein: um pódio exatamente com os mesmos personagens e no mesmo cenário do ano passado. Em um universo de mais de 850 GPs, esta foi apenas a quinta vez que isso aconteceu. As coincidências não param por aí: a Lotus colocou ambos os carros no pódio largando das mesmas posições que ano passado, 7º e 11º. Isso, em uma pista que nunca coroou um vencedor que largou abaixo da segunda fila.
Em 1998 e 1999, Mika Hakkinen, David Coulthard e Michael Schumacher, um dos trios com maior número de pódios na história, repetiram a dose no GP da Espanha. Em 1988 e 1990, em Jerez, foram os mesmos Alain Prost, Nigel Mansell e Alessandro Nannini que estouraram a champanhe, e, em 1997 e 2001, em Mônaco, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine foram protagonistas de outro repeteco. Os GPs da Grã-Bretanha de 1964 e 65 também tiveram um mesmo trio: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees, em um pódio todo britânico em casa.
Com 28 triunfos, Vettel passou Jackie Stewart e está a três de Mansell e Fernando Alonso. Famoso por converter suas poles em vitória, Vettel venceu cinco das oito últimas provas em que largou em segundo. Porém, continua sem ter conquistado uma corrida após terminar a primeira volta atrás da segunda posição. O tricampeão empatou com Rubens Barrichello em número de voltas mais rápidas, 17, tendo menos da metade dos GPs do brasileiro.
Vettel também é o único a ter liderado todas as provas até aqui. Isso, em um ano marcado por várias trocas de liderança: 11 pilotos diferentes estiveram em primeiro em algum momento das quatro primeiras etapas. Durante todo o ano de 2012, foram 13. Nos dois anteriores, apenas oito.
A conquista coloca a Red Bull em quinto lugar entre os construtores mais vencedores da história. Com 36 primeiros lugares somados apenas nas últimas quatro temporadas, a Red Bull tem 24% de aproveitamento e, ainda assim, está atrás de Ferrari (25.7%) e McLaren (25%). O próximo construtor na lista está longe: é a Lotus, com 81 vitórias.
A consistência de Kimi e o recorde negativo de Rosberg
Kimi Raikkonen está a três provas de igualar o recorde de maior número de GPs seguidos nos pontos, que pertence a Michael Schumacher. Fechando entre os 10 na Espanha, o finlandês iguala Alonso, segundo na lista. Mesmo se não pontuar, o piloto da Lotus pode chegar, em Barcelona, na marca de Nick Heidfeld de 32 corridas completadas em sequência.
Kimi conquistou seu sexto pódio no Bahrein sem nunca ter vencido a prova. Quem tem o recorde nesse quesito é Alonso, com sete pódios no GP do Brasil.
Nico Rosberg conquistou a segunda pole da carreira, mas terminou apenas em nono. Esse é o pior resultado de um pole, excluindo abandonos, desde o GP do Japão de 2008, quando Lewis Hamilton terminou em 12º após uma péssima largada, uma punição e uma rodada após choque com Massa.
Para quem gosta de dados das nanicas, a Caterham vive uma sequência de 15 corridas vendo a bandeirada com ambos os carros e, pela primeira vez desde sua criação, ela e a Marussia não tiveram um abandono sequer nas quatro primeiras etapas. Falando em sequências, os alemães chegaram a 89 GPs nos pontos, passando o recorde britânico dos anos 60.
Por outro lado, Nico Hulkenberg ficou fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2012 e a McLaren tem o pior início em termos de resultados desde 2004. Falando em começo ruim, os cinco estreantes zeraram nas quatro primeiras provas, o que não ocorria também desde 2004.
Por fim, a Red Bull levou ao pódio a chefe das operações de pista da área eletrônica, Gill Jones. Porém, a engenheira não foi a primeira mulher a receber um troféu pelo construtor vencedor da prova: recentemente falecida, a esposa de Frank Williams, Virginia, representou a equipe no GP da Grã-Bretanha de 1986, na primeira aparição pública do marido após seu acidente automobilístico.
Ganhadores e perdedores do Bahrein e a classificação do mundial em gráficos
Em uma corrida marcada por acirradas disputas por posição, quem conseguiu se livrar do tráfego se deu bem no GP do Bahrein. Foi uma prova com um equilíbrio interessante entre possibilidades estratégicas e brigas ferrenhas na pista, resultado direto de dois fatores: durabilidade maior que nas provas anteriores, permitindo que quem optou por parar três vezes se preocupasse menos com economia e uma dupla zona de DRS no ponto, sem facilitar demasiadamente as ultrapassagens.
Algo interessante nas frases dos pilotos após a prova foi a repetição de “the track came towards the car”, expressão sobre a qual falamos no texto de ontem. Os três pilotos do pódio e Lewis Hamilton explicaram que o rendimento melhorou muito ao longo da prova, resultado de uma boa previsão da evolução da pista. São sinais de que as equipes estão se entendendo melhor com esses pneus. No caso da Mercedes, contudo, o mesmo não pôde ser dito sobre Nico Rosberg.
Bastante agressivo nas primeiras voltas, usando muito bem o KERS a seu favor e decidido nas ultrapassagens, Vettel facilitou sua vida, da mesma forma que Kimi Raikkonen, que usou a grande qualidade de sua Lotus, a economia de pneus, para evitar o confronto direto.
Romain Grosjean fez estratégia semelhante à pensada para Felipe Massa e foi terceiro, com o mérito de não desgastar muito os pneus enquanto esteve no tráfego. É impressionante que a estratégia tenha dado certo mesmo que a primeira parada tenha sido na volta 8. Um excelente stint de 19 voltas com duros e dois de 15 com médios equilibraram a conta do francês.
Talvez o desempenho da Lotus só não tenha sido mais impressionante do que o da Force India, que equilibrou uma boa classificação, ritmo de prova e conservação dos pneus. Novamente, o time saiu com menos pontos do que mereceu, após o toque de Sutil na primeira volta.
Quem não saiu muito feliz foi Jenson Button, que chegou a pedir para a equipe frear Sergio Perez e acabou ficando por baixo: destroçou os pneus, parou quatro vezes e percebeu que não é tão primeiro piloto quanto esperava após a saída de Hamilton. Foi interessante, inclusive, a postura de Whitmarsh, admitindo que fora pressionado dentro da equipe para interferir e não o fez “porque é melhor a longo prazo”. Parece que o inglês espera ver Perez superando Button com mais frequência do que o campeão de 2009 gostaria.
Por outro lado, Perez, que já fora o centro da conversa no pódio da China depois de endurecer para cima dos três primeiros em Xangai, voltou a ser criticado por seus pares. Pressionado a mostrar serviço, suas manobras estão no limite entre o que quem está no sofá adora e quem está no cockpit teme.
O grande prejuízo do dia ficou com a Ferrari, que tem duas lições de casa pela frente: o que pode ser mudado no acerto do carro de Massa para evitar novos problemas com os pneus médios – sem contar nas explicações da Pirelli sobre os furos – e o que travou a asa de Alonso. Vendo o ritmo do espanhol na prova, deu para perceber que só não tivemos uma briga – também – pela vitória hoje pelo problema da Ferrari e pela má classificação da Lotus.
Ganhadores e perdedores de Xangai e os gráficos do mundial
O circuito nunca foi dos mais favoráveis. Afinal, coloca muito estresse nos pneus dianteiros devido às curvas longas de média velocidade e às freadas fortes e, como a Red Bull costuma funcionar melhor com a dianteira bem presa, o que colocaria ainda mais energia nos pneus dianteiros, foi preciso trabalhar o carro com outra filosofia. E menos veloz.
A estratégia, por sua vez, parecia uma boa, mas teve dois problemas de execução: o nono lugar no grid com direito a fritada justamente no pobre dianteiro direito e a perda de tempo com o tráfego no primeiro stint.
Em suma, o final de semana de Sebastian Vettel foi ruim. E ele saiu da China com 12 pontos.
Assim como a Red Bull, Lotus e Ferrari demonstraram ter ritmo para vencer corridas e, como Raikkonen salientou, este equilíbrio faz com que a adaptação a determinada pista faça a diferença em cada final de semana. A Mercedes, também rápida especialmente na classificação, promete roubar pontos, ainda que não convença o bastante em corrida para pensar em título.
Não é de se duvidar que Vettel, Raikkonen e Alonso vencerão quando estiverem em vantagem em um final de semana, como o espanhol mostrou com propriedade na China. Tendo isso em conta, em um campeonato que tem todos os ingredientes para ser tão disputado quanto o do ano passado – carros no limite de seu desenvolvimento, pilotagem de alto nível na ponta e uma crescente adaptabilidade aos pneus ao longo da temporada – são os “match points” salvos nos GPs em que as coisas não sairão como o planejado que vão decidir.
Fora o “trio de ferro”, fica a menção às grandes classificações de Lewis Hamilton nestas três primeiras etapas, colocando 0s544 em média em Nico Rosberg. Outro Nico, o Hulkenberg, agora pode dizer que liderou uma prova com duas equipes (médias) diferentes, e olha que não foi apenas por uma questão de estratégia, já que tinha carros mais fortes no mesmo barco, a exemplo de Interlagos. E Ricciardo foi irrepreensível durante todo o final de semana.
Por outro lado, Mark Webber e Nico Rosberg, os dois que saíram infelizes da Malásia pelo jogo de equipe, tiveram outro GP para esquecer, agora por problemas externos. E a tendência de Massa em deixar o carro escorregar nas curvas novamente lhe traiu com o composto médio, algo que já tinha aparecido de forma mais tímida na Austrália e cuja solução deve ser uma prioridade para o brasileiro. Afinal, como vimos que o composto macio é basicamente um pneu de classificação, os médios deverão ser usados com muita frequência ao longo do ano.
Conjuntos afiados
Em 2012, Fernando Alonso foi vice-campeão do mundo mesmo largando por 15 vezes, ou seja, em três quartos do campeonato, da terceira fila para trás no grid. Boas largadas, primeiras voltas agressivas, estratégias corretas, boa leitura de corrida e um carro cujo ritmo se aproximava bastante dos rivais aos domingos foram a receita para que o espanhol ganhasse, em média, quase 3 posições por prova em relação à largada.
Mas faltava velocidade para a Ferrari poder dizer que estava na briga pelo campeonato apenas pelas próprias pernas. O início ruim da Red Bull e as quebras e falhas da McLaren criaram um ambiente propício para Alonso desfilar seus dotes. Para lutar pelo título, era preciso largar mais à frente, para correr sem tráfego e impor o bom ritmo de corrida que o carro já tinha.
Sim, até que os carros andem em uma gama mais ampla de circuitos/condições com os quatro compostos, ainda podemos ter lapsos de adaptabilidade de um carro com determinado composto/circuito e não dá para cravar que carro X ou Y é superior.
Porém, começa a aparecer um padrão: Mercedes e Red Bull são melhores aos sábados e Ferrari e Lotus ganham nos domingos – a não ser, como ficou claro na Malásia, com água.
A Mercedes, segundo Lewis Hamilton, se livrou do desgaste acelerado de pneus, mas ainda deve em termos de ritmo puro. A Red Bull tem uma queda bem menos acentuada do sábado para o domingo e muito provavelmente teria um resultado melhor na China não tivesse apostado em uma estratégia arriscada. E sabe-se lá o que Raikkonen poderia ter feito se realmente a perda pelo bico danificado fosse da ordem de 0s25, como diz a equipe.
Ou seja, as diferenças são pequenas e o GP da Espanha, tradicionalmente palco de grandes evoluções nos carros, ganha importância, lembrando que as equipes vivem a dúvida do quanto apostar no projeto de 2013, que ficará obsoleto em novembro.
Enquanto Barcelona não vem, fica claro que há alguns conjuntos afinados. E são os mesmos há algum tempo. As execuções aos domingos de Alonso-Ferrari têm sido perfeitas, enquanto Raikkonen completa um ano nos pontos e Vettel, mesmo em um dia ruim, fica a 0s2 do pódio. Sim, os três primeiros do ano passado, que passaram com louvor pelas três "fases" de interação com os pneus de 2012. Lembre-se de que as provas iniciais foram marcadas pelo alto desgaste e a dificuldade em compreender as reações da borracha. Depois tivemos algumas das melhores corridas do ano, como Canadá e Valência. E, no final, como as equipes já haviam domado os pneus, passaram a fazer duas paradas com facilidade e as disputas ficaram engessadas. Agora, a Pirelli "resetou" o jogo, mas o mesmo padrão deve se repetir. E com os mesmos personagens, talvez ganhando o ingrediente Hamilton na Mercedes. E ainda que há quem tente vender a imagem de “pneus farofa” e “corridas artificiais”, como se isso trouxesse resultados randomizados.
Quem já comentou por aqui antes vai perceber que completei o último parágrafo, pois vi que anteriormente ele abria para outras interpretações. Minha intenção era apenas mostrar que os melhores conjuntos se adaptam a quaisquer situações. Mas certamente voltaremos ao tema do modelo de disputa atual em breve. Parece-me, pelos comentários divergentes, que o gosto por determinado estilo de corrida tem a ver com as expectativas. E dá para entender por que quem liga a TV querendo ver brigas ferrenhas e velocidade pura anda desanimado.
Velocidade pura ou estratégia pura?
Corridas de 2008 ou de agora?
Uma discussão interessante surgiu nos comentários do post anterior, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
Grandes marcas, caras fechadas #MalásiaFacts
Vettel igualou número de vitórias de Stewart
Em um final de semana especial para Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso, todos saíram do GP da Malásia com um sabor amargo na boca. O primeiro igualou uma marca que, durante muito tempo, foi tida como imbatível: as 27 vitórias de outro tricampeão, Jackie Stewart, mas acabou a prova dizendo que preferia não ter ganhado da maneira como o fez. Os outros dois não tiveram muitos motivos para comemorar sua 200ª aparição em um GP.
Vettel alcançou 27 vitórias após 103 GPs, contra 96 do escocês – que viria a se aposentar com 99 largadas. Também é de se notar que, por correr nas décadas de 1960 e 1970, Jackie teve de conviver com mais abandonos, 36 contra 17 de Vettel. Ainda assim, uma marca impressionante para o alemão de 25 anos. Para efeito de comparação, Schumacher tinha 28 conquistas com o atual número de GPs de Vettel, que marcou ainda a 38ª pole position em Malásia.
Para a Red Bull, foi a 13ª dobradinha, sendo que em 10 oportunidades era Vettel quem estava na frente. Inclusive, desde o GP da Alemanha de 2010, nenhuma equipe a não ser a atual tricampeã mundial conseguiu uma dobradinha.
Falando no espanhol, que antes da prova posou com a equipe para uma foto comemorativa, o 200º não saiu como esperado. Pelo menos o clima interno era bem melhor do que nas celebrações para o 100º GP, no GP da Turquia de 2007, quando Ron Dennis, ao entregar ao então piloto da McLaren uma placa comemorativa, disse que havia pensado “em lhe dar algo pesado para que pudesse jogar em nós”. Clima leve, não?
Da 100ª à 200ª corrida, o espanhol quase dobrou seus números – eram 18 vitórias e 44 pódios no GP de número 100 e 30 vitórias e 87 pódios hoje. Mas título que é bom, nada.
Para Webber, todas as nove vitórias foram conquistadas neste segundo centenário. O australiano, contudo, deve comemorar sua marca no Bahrein. Na verdade, tanto ele quanto Alonso têm 200 GPs, mas não 200 largadas. Ambos pilotavam pelos times que usavam pneus Michelin e não largaram nos EUA em 2005. E Webber se classificou, mas não largou no GP da Espanha de 2002 após a Minardi decidir não correr por questões de segurança.
Massa embalado
O GP da Malásia também marcou a quarta vez seguida em que Alonso foi superado pelo companheiro Felipe Massa em classificação. É apenas a quarta vez que isso acontece com o espanhol, que ficou atrás por 4 GPs consecutivos de Trulli (em 2003 e 2004) e Hamilton (em 2007). Isso, porém, nunca se repetiu por cinco vezes seguidas.
Massa também aproveitou o abandono do companheiro para superá-lo no mundial pela primeira vez desde o GP da China de 2010. Na verdade, nas corridas em que ambos terminaram, Massa não chega na frente de Alonso desde a prova de Xangai de 2011. Talvez possa aproveitar a boa fase – primeira vez que faz mais pontos que um companheiro nas duas primeiras provas desde que chegou à Ferrari – para derrubar a marca justamente no GP chinês deste ano.
Se o início do brasileiro é positivo, pela terceira vez – em sua terceira temporada – Pastor Maldonado não completa as duas primeiras provas do ano.
A Ferrari está a cinco provas de igualar a sequência de 55 GPs com pelo menos um carro nos pontos, recorde obtido entre 1999 e 2003. No geral, a melhor marca é da McLaren, com 60 – e contando. Isso, mesmo com o time de Woking tendo seu pior início desde 2000 – e, claro, os dois nonos lugares obtidos até agora não resultariam em pontos na época do recorde ferrarista.
Quem não conseguiu manter-se nos pontos foi a Force India. A equipe 
atravessava sua melhor fase – 10 provas seguidas nos pontos – e não abandonava com ambos os carros desde o GP do Japão de 2010.
Entre os pilotos, a maior sequência atual é de Kimi Raikkonen, com 19 corridas seguidas nos pontos. O recorde geral é de Schumacher, com 24. Ano passado, Alonso chegou a 22. Será que dessa vez a marca cai?
Agora é com vocês, Red Bull
Happy family
“Vocês honestamente acham que ele devolveria a posição caso pedíssemos? Não fazia sentido. Ele deixou muito claro qual era sua intenção ao ultrapassar. Ele sabia qual era a comunicação e optou por ignorá-la. Ele colocou seu interesse acima da equipe. Focou nos sete pontos a mais – o que era errado. Ele aceitou que era errado.”
A declaração de Christian Horner foi o que mais me chamou a atenção no turbilhão de acontecimentos do GP da Malásia e dá a medida da real questão levantada pela atitude de Vettel: o alemão se colocou acima da Red Bull, e com plena consciência.
Segundo a dinâmica da Fórmula 1, pouco importa se seus campeões passam dos limites éticos para vencer. Afinal, trata-se de um mundo de competitividade extrema e sempre será difícil estabelecer a linha entre demonstrar vontade de vencer e fazer qualquer coisa para que isso aconteça. Na prática, a categoria sempre se promoveu em cima desses extremos – e com sucesso.
Igualmente, pouco importa que haja intervenções das equipes. Vociferar contra isso também me parece ingênuo. A F-1 é o que é por ser um campeonato de construtores, em que cada time faz seu carro. Essa obrigação a torna especial porque faz com que os carros sejam muito desenvolvidos e atrai os grandes profissionais do esporte. E isso inclui os pilotos. Porém, em determinados momentos, o interesse individual, alimentado pelo mundial de pilotos, vai entrar em conflito com o coletivo, da equipe. Não há nada que possa mudar isso, está intrínseco à razão de ser da F-1. E quando as ordens de equipe estiveram proibidas, de 2003 a 2010, na realidade a categoria só estava jogando a sujeira para debaixo do tapete. Há diversas formas de lidar com isso? Fato. Mas não dá para fugir de algo que te define.
A grande novidade desta situação é o claro recado de Vettel. Com três títulos na mão, o alemão se sentiu poderoso o bastante para colocar-se à frente da equipe com a qual conquistou seus triunfos. Deu seu recado e, com quatro anos de Red Bull e muitos outros de ‘firma’, deve saber onde está pisando. Ao que tudo indica, espera o mesmo que Webber previu logo na cerimônia do pódio: ser protegido.
O próprio fã número 1 de Vettel, Helmut Marko, admitiu que “a coisa saiu do controle”. A Red Bull tem em seu histórico uma série de atitudes conciliadoras quando a harmonia interna é quebrada. Vimos isso durante todo o ano de 2010, na Grã-Bretanha em 2011 e no GP do Brasil do ano passado (e, diga-se de passagem, por seu histórico, Webber talvez não tivesse sobrevivido em outro time não fosse pela, também, proteção de Mateschitz).
Será que, frente à recente insubordinação, a tônica vai mudar? O piloto jogou a batata assando para a mão de seus chefes, resta saber se eles vão aceitar que seu interesse se sobreponha ao time ou se o GP da Malásia será lembrado como o momento em que o casamento de Sebastian Vettel com a Red Bull começou a ruir. Estão abertas as apostas.
Estratégias da classificação abrem mundo de possibilidades para GP da Malásia
A diversidade de estratégias escolhidas pelas equipes na classificação e a dificuldade em prever qual o rendimento de cada carro após a chuva ter atrapalhado as simulações de corrida na sexta-feira abrem um leque de possibilidades interessante para o GP da Malásia.
Vettel conquistou a pole com quase um segundo de diferença em relação a Massa, mas ninguém espera que o alemão tenha facilidade no domingo: o alto desgaste de pneus da Red Bull na Austrália deixou uma pulga atrás da orelha dos rivais e, diferentemente da própria corrida de Melbourne, o próprio tricampeão reconheceu que sua pole malaia teve muito a ver com a chuva no Q3.
O fato da Red Bull ter adotado uma estratégia de guardar pneus para a corrida mostra uma incerteza em relação ao número de paradas que serão necessários no domingo. Vettel tem um jogo a mais de duros do que os rivais diretos (Ferrari e Mercedes), ou seja, caso tenhamos uma prova com três paradas e stints com médio-duro-duro-duro, terá um ‘respiro’ de 3 ou 4 voltas, que pode fazer a diferença. (Lembrando que cada piloto tem a disposição 3 jogos de cada composto para dividir entre classificação e corrida).
Por outro lado, as equipes que usaram apenas um jogo de intermediários no Q3 – e a mais rápida delas é a Mercedes – podem ter vantagem caso chova. Some a isso o fato do time alemão ter sido o único que conseguiu fazer uma simulação de corrida – e de maneira bastante consistente – na sexta-feira e temos motivos para acreditar que Hamilton e Rosberg podem incomodar.
Na Ferrari, Alonso afirmou que as simulações foram inconstantes demais para se ter um diagnóstico, mas só o fato do carro ter se comportado bem sob altas temperaturas já anima os italianos, que também estão na briga pela vitória. Outra aposta seria Raikkonen, mas, largando em 10º após punição, o finlandês dependerá muito do desenrolar das primeiras voltas – se ficar travado no tráfego, terá pouco a fazer.
Qual a aposta de vocês?
A receita de Kimi
Dessa vez, não deu para escapar
O fato do GP da Austrália não ter vencido pelo carro mais rápido do final de semana diz uma série de coisas ao menos sobre o início desta temporada. Digo o início porque a tendência é que as equipes, à medida que vão coletando dados, adaptem a maneira de trabalhar e de acertar o carro para obter um equilíbrio melhor no uso dos pneus. Assim, ao longo do ano – como vimos já em 2012, inclusive – os carros mais rápidos irão se sobressair.
Mas isso deve demorar algumas etapas. Ninguém sabe ao certo, por exemplo, como os carros e pneus vão se comportar no calor da Malásia. Portanto, a máxima de Melbourne deve valer por algum tempo.
Seria justo dizer que a Lotus é o carro que cuida melhor dos pneus e ponto final? Observando a corrida de Grosjean, não. Pela postura dos dois pilotos mais bem classificados no último domingo, dá para traçar um perfil vencedor: tanto Raikkonen, quanto Alonso deram o pulo do gato ao adotar um ritmo mais cadenciado no início do stint e forçar depois. As Mercedes também mostraram a eficácia disso no primeiro stint, e depois se perderam.
Funciona da seguinte maneira: forçando os pneus logo de cara, a tendência é que o graining seja intenso; caso contrário, o pneu vai passar pela fase inevitável do graining e render mais e por mais tempo.
Alonso só pôde fazer isso no início do terceiro stint, quando adiantou sua parada para se livrar do tráfego de Sutil, Vettel e Massa – sim, aquele trenzinho colocou a prova no colo de Raikkonen, que não se envolveu em brigas e pôde adotar seu ritmo durante. Primeiramente, Alonso dava a impressão de que seria pressionado por Vettel, mas depois começou a sobrar. A Ferrari de repente decidiu andar? Não, era o piloto que dosava o ritmo no início para aguentar o stint de 19 voltas que tinha adiante.
Essa tendência foi ainda mais forte no caso de Raikkonen e foi bastante perceptível no último stint, quando parecia que Alonso se aproximaria, chegando a ficar 4s atrás do líder. Nas últimas 10 voltas, o finlandês mostrou seu ritmo real e evitou qualquer reação do espanhol.
É provável que isso não tivesse acontecido caso Kimi forçasse no início de seu último stint, algo que vimos muito claramente em três momentos da corrida: com Vettel no início, com Hamilton de pneu médio e com Sutil no final com supermacios. Os três forçaram demais no início e tiveram quedas violentas de performance.
Se essa realidade se mantiver, será interessante observar qual a reação especialmente de Vettel. O alemão e a Red Bull se acostumaram a vencer configurando o carro mais para garantir a pole do que para lutar no pelotão, priorizando a pressão aerodinâmica em detrimento da velocidade de reta. Assim, o trabalho do tricampeão era adotar um ritmo alucinante nas primeiras voltas para se livrar da pressão dos rivais e ditar o próprio ritmo, podendo cuidar dos pneus.
Porém, vimos na Austrália que isso não funciona, pois destroça estes pneus. Será que, pelo menos até compreender melhor essa nova borracha, o conjunto mais vencedor dos últimos anos terá de mudar sua tática e adotar uma configuração a la Abu Dhabi 2012, arriscando a classificação?
