Qual foi o carro mais rápido do ano em 2012?
Muitos torcem o nariz quando se diz que o carro da Ferrari não foi competitivo ao longo da temporada, mas difícil é achar um final de semana em que o F2012 tenha sido o melhor do grid. Talvez tenha chegado mais perto em Monza, quando Alonso teve seu único problema de confiabilidade do ano, na classificação.
A Ferrari começou lutando para entrar no Q3, para ser o quinto carro do grid. Após compreender os erros iniciais e conseguir usar suas ideias, principalmente na área do escapamento, originais, o carro se tornou competitivo entre junho e julho. Depois, o desenvolvimento lento fez com que o rendimento caísse novamente em relação principalmente a McLaren e Red Bull, mas também em comparação à Lotus.
Essa não seria a história de um carro que faz um campeão. Ainda assim, Alonso lutou pelo campeonato até o final. O mérito do espanhol foi saber aproveitar-se de uma característica importante do F2012: trabalhar os pneus de forma que eles permanecessem em sua zona de temperatura correta e, assim, colocou-se em posição de lucrar em um ano atípico, em que era comum ver até seis equipes com menos de 1% de variação de tempo de volta entre elas.
Outro ponto importante, que explica tanto o campeonato de Alonso, quanto do próprio Sebastian Vettel, que foi campeão tendo um carro mais rápido em termos de velocidade pura em 7 das 20 etapas (35%): a equipe mais veloz do ano, a McLaren, quebrou e errou muito, especialmente em pit stops, e jogou pontos que Alonso, Vettel e Raikkonen agradeceram.
| Equipe | % média de déficit para o carro mais rápido (2012) | % média de déficit para o carro mais rápido (2011) | Variação |
| McLaren | 0.18 | 0.5 | -0.32 |
| Red Bull | 0.38 | 0.01 | +0.37 |
| Lotus | 0.68 | 2.2 | -1.52 |
| Ferrari | 0.75 | 0.83 | -0.08 |
| Mercedes | 0.87 | 1.5 | -0.63 |
| Williams | 0.96 | 2.76 | -1.8 |
| Sauber | 1.15 | 2.75 | -1.6 |
| Force India | 1.16 | 2.51 | -1.35 |
| Toro Rosso | 1.82 | 3.06 | -1.24 |
| Caterham | 3.49 | 5.18 | -1.69 |
| Marussia | 4.83 | 6.85 | -2.02 |
| HRT | 5.73 | 7.86 | -2.13 |
| Red Bull | Ferrari | McLaren | Lotus | |
| Vitórias | 7 | 3 | 7 | 1 |
| Pódios | 14 | 15 | 13 | 10 |
| Voltas mais rápidas | 7 | 0 | 3 | 3 |
| Poles | 8 | 2 | 8 | 0 |
| Primeiras filas | 14 | 3 | 16 | 1 |
A McLaren também passou por um problema sério em meados da temporada, tendo dificuldade em fazer funcionar pneus cuja zona de temperatura era diferente na dianteira e na traseira. Mesmo depois que conseguiram colocar a traseira no chão, após os updates de Alemanha/Hungria, ainda tiveram quedas inexplicáveis de performance.
Também faltou explicação no início de ano da Red Bull, que sofreu com as restrições no sopro do escapamento no difusor. Vettel chegou a correr com as especificações da pré-temporada para tentar entender por que não conseguia andar nem no ritmo de Webber e o time começou a se encontrar com o grande update de Valência e, depois, com o passo gigante de Cingapura.
Essas constantes mudanças na relação de forças mostram o quão próximo esteve o grid neste ano, algo também provocado pelo crescimento das equipes médias, num ritmo superior às grandes. Afinal, as donas de orçamentos menores nunca tiveram escapamentos soprados tão desenvolvidos como as grandes e certamente sentiram menos sua falta.
Falando em médias, é curioso ver no gráfico como a Williams foi a melhor em termos de ritmo em comparação a Sauber e Force India. Porém, chegou atrás delas no campeonato, a exemplo do que ocorreu com a McLaren em relação a Red Bull e Ferrari na ponta.
Os gráficos, compilados no site F1Fanatic, têm como base a volta mais rápida de cada carro em cada final de semana. Tentei observar as tendências aos domingos por meio das voltas mais rápidas, mas, tendo em vista que a Ferrari ficou em média 0.913 longe da melhor volta numericamente – e sabemos que a realidade não é essa – fica claro que não se trata de um parâmetro válido.
Novo meio do pelotão começa a se desenhar
Um olho na decisão do título, outro no ano que vem. Em 2013, teremos mais um ano de continuidade de regras e, ainda que nada impeça que a Red Bull continue ditando o ritmo, com a McLaren em seu encalce e a Ferrari tentando recuperar terreno, muita coisa aconteceu no meio do pelotão nesta temporada.
Seria o crescimento da Sauber e Williams pra valer? A Lotus vai conseguir manter o nível caso os recorrentes boatos sobre suas dificuldades financeiras sejam verdadeiros? E a Mercedes, entra em fase de declínio mesmo com Lewis Hamilton a bordo?
É interessante ver como, enquanto alguns centram seus esforços em conquistar o campeonato, outras equipes utilizam as provas finais deste ano para acertar as arestas para o ano que vem. Um exemplo claro é a Mercedes, que vem executando comparações entre os escapamentos antigo e com o efeito Coanda, adotado recentemente pelo time. Em Austin, por exemplo, Rosberg e Schumacher correram com carros completamente diferentes.
Esse expediente foi muito utilizado pela Williams ano passado: o time ia tão mal das pernas que decidiu usar as provas para fazer comparativos entre peças e encontrar quais os problemas do carro. O grande salto de qualidade para este ano mostrou que a estratégia deu certo.
Se o mesmo acontecerá com a Mercedes, é impossível dizer, mas é clara a intenção de arrumar a casa antes da estrela Hamilton chegar.
O ano de 2013 será importante ainda para comprovar a consolidação da Sauber. É impressionante a maneira como a equipe vem crescendo desde que deixou de ser gerida pela BMW. O que poderia ter sido a pá de cal na equipe acabou se tornando uma possibilidade de apostar em eficiência. Ajudada pela continuidade de regras de 2009 para cá, a equipe pôde crescer e tem uma grande chance de dar um passo decisivo ano que vem.
Garantir dinheiro dos pilotos pagantes ou apostar em pontos para o Mundial?
Há pouco tempo, era fácil: o piloto pagante trazia o dinheiro; o “assalariado”, o talento. E as equipes poderiam escolher pelo caminho mais fácil a curto prazo, de ter a grana em caixa e se virar com o Zé Mané, ou apostar no talentoso e tentar financiar-se por meio do dinheiro trazido por mais pontos no campeonato, como vimos no post de ontem, e pela publicidade positiva em ter bons resultados, atrair patrocinadores, etc.
Notadamente após a saída das montadoras, ao final de 2009, o cenário se tornou muito mais complexo. Tanto, que pilotos que não levam patrocínio, como Kamui Kobayashi, viraram raridade no meio do pelotão. Enquanto, nos times de ponta, grandes pilotos atraem grandes patrocinadores, do meio para o final do grid, pilotos com patrocinadores ganham as vagas.
Isso porque as empresas logo perceberam que a melhor forma de vender suas marcas era associando-se a uma jovem promessa e, com isso, automaticamente ganhando espaço de luxo nos carros do meio do pelotão a um preço bem mais acessível.
Assim, nascem fenômenos como Perez e Maldonado. Por mais que o venezuelano tenha mostrado uns parafusos a menos nestas duas primeiras temporadas, é difícil enquadrar um campeão de GP2, vencedor de GP e que colocou a Williams no top 5 no grid por quatro vezes em 2012 na velha definição de pagante braço duro. O mexicano, então, nem se fala. Além de ter arranjado vaga na McLaren, ainda abriu caminho para Gutierrez, que venceu três corridas em sua temporada de estreia na GP2.
Em escala muito menor, Nico Hulkenberg leva seu dinheiro da Dekra, mostrou consistência e, não coincidentemente, é um nome forte no mercado e parece acertado com a Sauber. Os suíços seguiram a nova cartilha à risca: fizeram uma escolha acertada com Perez em 2011, apostando em um menino então com 21 anos e muita grana por trás, gerando condições financeiras de fazer um bom carro em 2012. Com isso, Perez respondeu na pista e fez com que o time ganhasse duplamente, brigando atualmente pelo quinto lugar no campeonato – e por mais dinheiro. Assim, tornou-se o melhor lugar para um piloto de meio de pelotão mostrar serviço, atraiu mais gente talentosa, ganhou poder de barganha. Logo, hoje pode unir dinheiro e talento em sua dupla e seguir em linha ascendente.
Dependendo da situação da equipe, há outra fórmula interessante: quando a distância para os rivais é tão grande que mais vale o dinheiro de um e a experiência de outro – que vai ajudar no desenvolvimento e para cavar as oportunidades que aparecerem. É o que Caterham e Marussia vêm fazendo ao manter os “assalariados” Glock e Kovalainen ao lado de pagantes. E, ao menos por enquanto, Glock deu um baita lucro à equipe com o 12º lugar de Cingapura, que garante, no momento, cerca de US$18 milhões a mais aos cofres do time! Porém, não seria de estranhar que essas equipes apostassem em dois pagantes com certa experiência para dar aporte financeiro a seu crescimento.
O caso da Williams
Endinheirado ou não, apostar em um jovem é sempre um risco, como percebeu a Williams. O time vinha tentando uma estratégia de meio termo, com o talento de Rosberg e o desconto que Nakajima trazia dos motores. Ia de mal a pior financeiramente até que chegou Maldonado com o gordo cheque da PDVSA. Em um ano, a equipe estava no azul, conseguiu organizar-se para fazer um bom carro e, ainda assim, contratou um segundo piloto pagante. Contudo, não há muitos Perez por aí e faltaram os resultados para dar o passo seguinte.
Dá para imaginar que a Williams tem carro para lutar com a Sauber pelo sexto lugar entre os Construtores, ou seja, levando em consideração os números do ano passado, poderiam estar ganhando cerca de US$10 milhões a mais do que pela atual oitava posição. E, acreditem, ainda entram na conta das equipes prejuízos com batidas e na imagem. Calcula-se que Maldonado leve cerca de US$ 30 milhões/ano; Senna, mais US$ 12 milhões. Será que, agora que o dinheiro venezuelano e brasileiro já ajudou o time a sair do buraco, continua valendo a pena?
Tudo indica que eles mesmos se perguntam isso, a julgar pelas recentes declarações do diretor-executivo Toto Wolff, de que “tem de pesar as opções a curto e a longo prazo e às vezes o que é melhor agora pode não ser o melhor no futuro”. Afinal, uma saída para a Williams seria dar chance ao promissor Valtteri Bottas – que também traz patrocínios, mas não do mesmo nível de Bruno Senna – na tentativa de unir fundos e talento.
O problema é dar um passo maior que a perna, como a Force India descobriu, ao apostar todas as fichas na luta pelo quinto lugar entre os Construtores e ficar devendo no desenvolvimento inicial do carro deste ano. Com uma dupla competente, recuperou-se nesta segunda metade, mas provavelmente não a tempo de reaver o sexto lugar de 2011. Resultado: para 2013, volta a leiloar uma vaga ao lado de Di Resta, ainda mais com os negócios extra-F-1 de Mallya indo de mal a pior.
Ilusão de lógica
Se todo GP tem uma surpresa, a de Valência está garantida
Quando parecia que as grandes começavam a impor sua superioridade, o grid embola de vez no GP da Europa, em Valência. Entre os dez primeiros, dois carros da Force India, um da Sauber e um da Williams são o grito de ‘yes, we can’ dos times médios. De fora da briga pela pole, duas Ferrari, uma Mercedes e uma Red Bull. E isso em uma sessão, salvo o problema no DRS de Webber, absolutamente normal.
O oitavo e o décimo lugares das Force India não parecem refletir o real desempenho da equipe, que vem surpreendendo desde a sexta-feira, quando mostrou bom ritmo de corrida. “Confesso que esperávamos um pouquinho mais”, admitiu Hulkenberg. Provavelmente, o alemão e Di Resta ficaram sem pneu para tirar o máximo do carro no Q3, pois usaram desnecessariamente o macio no Q1.
Salvo por quatro milésimos na classificação, Kobayashi se aproveitou dessa queda da Force India no Q3. Ano passado, a Sauber foi a única, com Perez, que tentou fazer uma parada na corrida de Valência. Tudo aponta para que tenha companhia desta vez. Portanto, o desempenho do japonês será um dos que serão observados por perto por equipes como a McLaren e Mercedes, que tendem a sofrer mais degradação. A história deve ser a mesma do Canadá: o vencedor será aquele que souber aliar com mais precisão os pontos fortes de seu carro e a estratégia.
Mas ninguém será seguido de tão perto quanto a dupla da Lotus. A boa classificação, ainda que longe de representar o fim dos problemas da equipe aos sábados, com Grosjean em quinto e Raikkonen em sexto, é outro sopro de ar fresco no campeonato pois, em ritmo de corrida, sabe-se que eles não devem para ninguém.
Ar fresco, aliás, que será bem-vindo em Valência amanhã. As temperaturas do asfalto devem superar facilmente os 40ºC, em um ambiente mais próximo do Bahrein do que das últimas etapas. São várias as zonas de freada e reaceleração em que o piloto pode fazer a diferença no quesito economia de pneus e, como a impressão no paddock é de uma prova de uma ou duas paradas, os melhores conjuntos carro/piloto nesse sentido têm tudo para se dar bem.
Mercedes, Lotus e Williams ainda não mostraram verdadeiro ritmo
O real potencial de algumas equipes ainda está escondido
Pouca corrida para muitas dúvidas. É esse o gostinho que a temporada 2012 deixou até agora. Principalmente para três equipes em especial: a Mercedes, que tanto prometeu ter deixado os problemas com alta degradação de pneus para trás, mas foi a que mais sofreu nas etapas iniciais em ritmo de corrida; a Lotus, que não conseguiu, ou ter uma classificação limpa com Raikkonen, ou uma prova limpa com Grosjean; e a Williams, cujos pilotos tiveram percalços aos domingos, ainda que mostrassem ritmo semelhante ao dos líderes em diversos momentos na Austrália e, principalmente, na Malásia.
Devoradora de pneus, ao menos com Rosberg
A Mercedes aparece como a grande surpresa do campeonato até agora. Aos sábados. Na corrida, ao menos Nico Roberg parece sofrer com um desgaste de pneus ainda mais excessivo do que em 2011, algo que curiosamente não foi diminuído nem pelo asfalto úmido de Sepang. Nico só aguentou 13 voltas com o pneu intermediário na Malásia, algo que só poderia ser explicado por um carro desequilibrado, o que faz com que a borracha se desgaste não por superaquecimento, mas por deslizamento. Mas um carro desequilibrado iria tão bem na classificação?
A situação fica ainda mais indefinida quando olhamos para o ritmo de Schumacher. O alemão teve pouco tempo para mostrar serviço na Austrália antes que uma quebra de câmbio o tirasse da corrida e novamente foi abandonado pela sorte na Malásia, após toque de Grosjean na primeira volta. Contudo, mesmo crescendo no meio do pelotão – situação que os pneus deste ano parecem odiar – não teve grandes sinais de degradação e manteve um ritmo que não fez feio se comparado à McLaren de Hamilton no último stint, com pneus slick.
Mesmo com a incógnita Schumacher, a queda dos alemães em corrida, por enquanto, só dá asas aos rivais, que veem seu sistema de duto passivo, ativado junto da DRS e, portanto, bem mais efetivo em classificação do que em corrida , como ilegal.
Em busca de um sábado perfeito
Na Lotus, um sétimo e um quinto lugares de Kimi Raikkonen levam a um cenário bastante animador. Primeiramente, é impressionante como o finlandês voltou sem dar sinais de estar enferrujado, especialmente nos duelos roda a roda, os quais obviamente não podia “treinar” no rali. Isso, é claro, se considerarmos que ele e Grosjean, que também faz uma espécie de segunda estreia, ainda que com muito menos experiência, estão tirando tudo do carro.
De qualquer maneira, este “tudo” do carro ainda não foi colocado à prova. O francês, apesar das ótimas classificações, não sabe como é passar da quarta volta de um GP, enquanto o finlandês largou em 17º em Melbourne após um mal entendido via rádio e em 10º em Sepang depois de uma troca de câmbio.
Ainda assim, só foi superado em corrida por Red Bull e McLaren em termos de ritmo puro, e Ferrari e Sauber em um misto de boas estratégias, condições de tempo complicadas e grandes atuações individuais. Na Austrália, poderíamos até dizer que os jogos de pneus zerados que o Iceman tinha à disposição o ajudaram a ganhar posições no meio do pelotão, como vimos inúmeras vezes ano passado – especialmente com Alguersuari – com pilotos eliminados no Q1 que terminavam a corrida nos pontos. Porém, os menos de três décimos de desvantagem na classificação e o sólido quinto posto de Sepang confirmam que o carro tem ritmo.
Portanto, não parece exagerada a expectativa da equipe ser ao menos a terceira força no momento. O certo é que o E20 é o melhor carro feito pelo time de Enstone desde 2006.
“We need(ed) this position”
Por fim, a Williams é outra que deve estar rezando para um domingo tranquilo. Maldonado, forte na classificação, aproveitou que Alonso e Raikkonen ficaram pelo caminho para ser oitavo com um carro que parece estar na luta para ser o quinto ou sexto em uma volta lançada. Mas é na corrida que o FW34 mostra seus maiores atributos. Suave com os pneus e equilibrado, o carro vai bem com mais combustível.
O sexto lugar de Bruno Senna, depois de escapar na primeira volta, a exemplo da prova inicial, e estar em 23º após a relargada em Sepang e o quase sexto de Maldonado na Austrália, quando o venezuelano teve o terceiro carro mais rápido do dia antes de bater, mostram o que poderia ter sido. De certa forma, é o preço pela filosofia adotada ao escolher a dupla de pilotos, mas há de se dizer que ela também foi fundamental para os investimentos no departamento técnico que fizeram com que o FW34 representasse o maior salto qualitativo que vimos até agora em 2012.
A terceira chance de Bruno Senna
A ideia nesta semana no blog era escrever sobre as perguntas que 2011 deixou, começando pela chacoalhada nas forças dentro da McLaren, passando pelas decepcionantes temporadas de Webber e Massa e por aí vai. Mas a contratação de Bruno Senna pela Williams também tem tudo para dar pano pra manga neste ano.
É fácil presumir que a decisão do time de Grove tenha o dinheiro como grande motivação e esse não deixa de ser um dos fatores na rara terceira chance que Bruno Senna está tendo. No entanto, a preocupação demonstrada no comunicado oficial da Williams em frisar que o motivo da demora na escolha foi devido ao período que o brasileiro passou sendo avaliado dentro da fábrica da equipe aponta para outro lado.
Conversa fiada de marketing? Se lembrarmos que as palavras de Frank Williams – “acima de tudo, Bruno demonstrou a capacidade de aprendizado e de aplicar esse conhecimento de maneira rápida e consistente” – coincidem, e muito, com o que os engenheiros que trabalhavam com o brasileiro na Renault já opinavam, parece que a equipe preferiu correr um risco de certa forma calculado com um piloto que traz consigo garantias financeiras. Afinal, se Senna demonstrou em seu um ano e meio de F-1 uma certa dificuldade especialmente em encontrar a consistência no ritmo de corrida, ao menos convenceu os engenheiros da Williams de que tem condições de encontrar o caminho.
É fato que Senna terá sua primeira chance, digamos, normal na F-1. Estreou na Hispania, sem pré-temporada e com um carro que não evoluiu nada da primeira à última etapa do ano. Voltou no meio da temporada na Renault, missão especialmente inglória em tempos sem testes.
No entanto, o brasileiro muito provavelmente terá de se contentar em superar Pastor Maldonado, o que, aliás, Rubens Barrichello teve certo trabalho para fazer, ao menos em classificação, ano passado. A Williams tem motor novo e está se reestruturando do ponto de vista técnico, mas se levantar do abismo que se formou em relação à concorrência pode demorar mais tempo do que Senna tem para mostrar serviço.
Maldonado teria mais um ano de contrato, tem mais dinheiro e precisa ser superado com convicção para se tornar carta fora do baralho. E o reserva finalndês Valtteri Bottas, que participará de treinos livres em 15 GPs justamente no lugar de Bruno, vem apadrinhado por um dos acionistas da equipe, Toto Wolff. Mais do que nunca, a capacidade de aprendizagem de Senna terá de se traduzir em resultados.
Hoje paga quem pode, não só quem precisa
Com Sutil aparentemente fora da equação de acordo com as notícias de processo que chegam da Alemanha pela briga de bar com Eric Lux, um dos dirigentes da dona da Lotus na China, a disputa pela vaga na Williams parece resumida entre Bruno Senna e Rubens Barrichello.
Mais do que tomar uma decisão, a Williams está prestes a dar uma declaração de intenções. A equipe já tem confirmado um piloto que, por mais que não tenha exatamente feito feio em 2011, ainda vale mais pelo valor que aporta em dinheiro do que em habilidade.
Para a outra vaga, poderia optar pela experiência e consistência comprovadas de Barrichello. Trata-se de um piloto cujas falhas e virtudes a equipe conhece bem. Em um ano de transição após mudanças no corpo técnico e nos motores, talvez um pouco de continuísmo nos pilotos viria bem a calhar.
E há a aposta em Senna. Acredita-se que ambos tragam patrocínio, mas o ex-piloto da Renault renderia consideravelmente mais aos cofres da Williams. Como pontos fortes, tem a idade (11 a menos que Barrichello) e a tendência de melhora e rápida aprendizagem, reconhecida pelos engenheiros de sua ex-equipe, mas ainda tem muito a mostrar. É claro que um ano na Hispania e entrar no meio da temporada, mesmo em um time melhor, não é exatamente o melhor caminho para se deixar uma boa impressão, porém Bruno deu poucos sinais até aqui de que é o que os ingleses chamam de racer. E é disso que a Williams precisa no meio do pelotão.
Se há uma equipe que tem gerido bem a equação dinheiro x talento é a Force India, que não para de crescer
Saber o que esperar mais na pista do que no fechamento das contas ou o inverso? Esse tem sido o dilema das equipes, ou de pelo menos oito delas. A lógica diria que o mais indicado é ter pilotos que, por meio de seu rendimento, atraiam investidores e façam a equipe crescer dentro e fora das pistas.
Mas quem mata uma lebre por dia sabe que não é tão simples. Hoje, para complicar, há bons nomes no mercado, que apresentam vantagem técnicas e econômicas, o que banalizou um pouco aquele antigo rótulo pejorativo de piloto pagante. Agora, para quem pode, não apenas quem precisa.
Perceber onde estão os valores que as cifras não levam em conta se tornou a chave no meio do pelotão. Tirando a Renault, que trabalhou em modo de limitação de danos em 2011 após o acidente de Kubica, a melhor equipe entre as que contam com pagantes foi a Force India.
Sutil, um fiel patrocinador, experiência e boa velocidade de um lado. Di Resta, o belo desconto nos motores Mercedes e um currículo gabaritado do outro. Tiro certeiro e vários milhões a mais no bolso pela boa colocação alcançada no Mundial de Construtores.
A Williams fez um carro sofrível e não tem esses milhões. Tem os de Maldonado e pode ter os de Senna – e toda a atenção que a união do sobrenome com a equipe gerará. Hora de arriscar?
As cinco grandes decepções de 2011
Projetos que prometiam e naufragaram em iguais proporções, pilotos que produziram bem menos do que se esperava - e foram estraçalhados por seus colegas de box - e, como de costume, cartolas sendo cartolas. Por mais que a F-1 2011 tenha produzido grandes momentos na pista, sempre tem quem fica devendo.
FIA/FOTA: unidade até a página 2
Mesmo com a crise mundial e tendo passado por apertos há pouco tempo devido à gastança desenfreada e à falta de união, a F-1 mostrou que enxergar o bem comum é um desafio pesado demais para a categoria.
Primeiro, as mudanças arbitrárias no regulamento na metade da temporada, em uma área que havia consumido grande parte dos recursos tanto de equipes, quanto de fornecedoras de motores. Depois, a briga em pleno final de semana de GP, na Grã-Bretanha, quando cada construtor tentava tirar vantagem dizendo que o fazia por “motivos de segurança” e ninguém sabia ao certo qual o regulamento vigente – nem se todos estavam cumprindo-o.
E houve a extensa briga sobre os motores de 2014, que na verdade deveriam ser para 2013. E, de novo, parecia que a preocupação com qual seria a melhor decisão para a categoria passava longe.
Em meio a tudo isso, uma indireta aqui, uma acusação ali, e, quando as metas do acordo de restrição de gastos realmente apertaram os times grandes, a tal aparente unidade rumo à sustentabilidade, dos amiguinhos que poderiam até tirar a F-1 de Bernie Ecclestone, descontentes com a divisão desigual do dinheiro dos direitos comerciais da categoria, acabou o ano rachada. E em 2012 o velho Bernie espera um por um para assinar o Pacto da Concórdia...
RENAULT: soprando para o lado errado
O pacote prometia no início do ano: tinha Robert Kubica, já adaptado ao time e pronto para liderá-lo; um projeto completamente diferente de escapamento e, representando a Lotus Cars, Dany Bahar, um daqueles homens de negócio que gosta de arriscar, fazendo dinheiro do nada.
Em questão de dias, Kubica passou de primeiro na tabela de tempos em uma das sessões da pré-temporada a paciente em reabilitação, lutando não por vitórias, mas pela carreira.
A inovação do escapamento frontal se provou demasiadamente complexa. Tanto, que o time teve dificuldades até quando cogitou voltar ao sistema “tradicional”. Sem conseguir gerar pressão aerodinâmica e com o desenvolvimento praticamente congelado pelo que se tornou algo difícil demais de se compreender, foi ficando para trás no decorrer do ano, especialmente em pistas de curvas mais lentas, e por muito pouco não perdeu a quinta colocação no Mundial de Construtores para a Force India.
Sem seu astro e andando para trás, Bahar não tinha com o que especular. Aliás, primeiro deveria resolver a questão do nome da equipe, herdado de uma empresa que hoje só fornece os motores. Não é de se estranhar que o time, agora “a” Lotus do grid, tenha dominado o noticiário. É na seca de notícias que o turco faz sua arte acontecer. Pelo menos até os carros de 2012 irem à pista.
WILLIAMS: de classe média a média-baixa
Mais um caso de projeto ousado demais, mal compreendido e subutilizado. A Williams levou adiante seu câmbio miniaturizado e mais baixo que o normal mesmo com algumas questões em aberto na pré-temporada.
Problemas com a correlação entre os dados do túnel de vento e os obtidos na pista, além da lentidão na troca de peças causada pela complexidade do projeto são o resumo da ópera da pior temporada da história do time.
A crise, que não é de hoje, mas nunca esteve tão profunda como hoje, fez suas vítimas, porém só do lado técnico. Adam Parr segue tendo a confiança de Frank Williams, em uma equipe cada vez mais dependente do departamento de marketing. Ter Pastor Maldonado – que ainda que tenha mostrado velocidade pura em seu ano de estreia, não é exatamente uma escolha pautada pelo lado técnico – como único piloto confirmado para o ano que vem ilustra bem a atual situação da equipe.
O problema da Williams não é apenas a oitava posição no Mundial de Construtores e a queda de receita que isso acarreta em relação a uma – já lutada até a última prova – sexta colocação de 2010. A questão é que a equipe fez apenas 12% dos pontos da rival mais próxima e não pode dizer que deixou de obter mais por situações de corrida – a não ser no caso de Maldonado em Mônaco. O ano de 2011 abriu um abismo para as demais, que dificilmente será eliminado de uma hora para a outra.
WEBBER: cadê o Vettel que estava aqui?
Seria simplista dizer que Webber perdeu suas garras de lutador após o título e do consequente crescimento de Vettel ou mesmo creditar aos percalços que o alemão sofreu em 2010 o equilíbrio entre companheiros na classificação final em 2010.
Foi uma série de fatores que levou o australiano passar de um dos protagonistas a peça da decoração da Red Bull, fatores que já abordamos neste post. E o que impressiona (negativamente) na temporada de Webber é justamente a incapacidade que o australiano teve de reagir frente às dificuldades já conhecidas de fazer os pneus funcionarem bem em classificação e ao menos conseguir se manter logo atrás de Vettel após as largadas.
Largar mal, aliás, não é novidade na carreira de Webber, mas neste ano, com o RB7 nas mãos e o DRS para escancarar suas dificuldades, isso lhe custou ainda mais que o normal. Quando conseguiu minimizar as perdas, tanto do sábado, quanto do início do domingo, garantiu as três dobradinhas da Red Bull no ano. Frente às 11 vitórias do companheiro, é muito pouco.
MASSA: de cinco pódios a quintos lugares
O fato de Felipe Massa ter marcado menos da metade dos pontos de Fernando Alonso escancara um abismo curioso na Ferrari: afinal, é o espanhol que fez o 150º Italia parecer melhor do que era, colocando-o por 14 vezes (ou seja, em mais de três quartos das provas que completou) no top 4, ou o ritmo do brasileiro que esteve aquém do potencial do carro? É possível que a resposta esteja mais na união dos dois fatores, mas não dá para negar que Massa teve uma temporada abaixo da média.
Faço minhas as palavras do Ico quando ele diz que ninguém poderia imaginar um ano pior que 2010 para o piloto da Ferrari. E ele veio. Os já escassos cinco pódios se tornaram quintos lugares. O problema de Massa não foi apenas ritmo – e já falamos aqui sobre como a tendência dianteira da Ferrari, ainda mais somada ao estilo requerido pelos Pirelli, não o favorece – mas também a falha em maximizar os resultados.
Corridas que poderiam ter rendido mais pontos ou até pódios, ou acabaram em pneus furados, pit stops ruins e uma bela dose de má sorte, ou foram jogadas fora pela ânsia de resolver tudo rapidamente e a qualquer custo, de defender a posição como se um título estivesse em jogo. Faltou pensar as corridas de maneira mais global. E passar Rosberg sem pestanejar.
Estratégia no meio do pelotão e a saída da Williams
Costumamos dar ênfase à luta entre as primeiras colocações nas análises das estratégias – até porque, neste 2011 cheio de alternativas, já é um trabalho e tanto! – mas há muita coisa interessante acontecendo no meio do pelotão.
Um dos grandes problemas da Williams tem sido o fato do carro desgastar demais os pneus. Em uma briga na qual, mais importante que ser rápido, é adotar a melhor estratégia com os Pirelli, isso é normalmente o entrave para Barrichello e Maldonado alcançarem os pontos. Afinal, eles estão lutando por basicamente duas vagas– descontando, no mínimo, os seis carros de Red Bull, McLaren e Ferrari, mais uma Mercedes e uma Renault – e precisam superar a Sauber, que trata muito bem os pneus, e a Force India, que teve o melhor ritmo de desenvolvimento nessa “segunda divisão”.
É comum observarmos que os ponteiros geralmente param uma vez a mais que os carros do meio do pelotão. Isso acontece porque Red Bull, McLaren e Ferrari podem se dar ao luxo de sempre trabalhar com o pneu rendendo seu máximo. Isso porque são tão mais rápidos no primeiro trecho da corrida que, ao fazer sua primeira parada, não voltam no tráfego – no máximo, com um ou dois carros mais lentos, facilmente descartados pela diferença na performance e no pneu.
O mesmo não acontece do sétimo colocado para trás. No meio do bolo, mais paradas não significa mais velocidade, e sim mais tráfego. Ali, é mais negócio cuidar dos pneus e tentar uma parada a menos para ganhar posições. Foi assim que Kamui Kobayashi pontuou em sete das onze etapas até agora, mesmo não tendo sequer o quinto carro mais rápido do grid.
Uma espécie de “antídoto” à Sauber, usada pela Toro Rosso nas últimas provas – não coincidentemente, quando a sequência de Kobayashi nos pontos foi quebrada –, é jogar todas as fichas na corrida e deixar a classificação para trás. Se seu carro não é tão veloz em uma volta, por que não economizar o máximo de jogos de pneus e usar, a cada stint, a velocidade e vida útil extra que eles terão? Foi como Alguersuari chegou por três vezes seguidas nos pontos vindo de 18º: quando estava perto das paradas, seus pneus mais novos lhe rendiam mais tempo de pista rodando bem.
Mas ambas as estratégias só são possíveis se o carro lida bem com os pneus. Caso contrário, é necessária velocidade na classificação e uma boa largada para tentar uma corrida solitária no “limbo” que se forma entre os seis primeiros e a luta desesperada pelas últimas posições nos pontos. É o que a Force India tem conseguido nas últimas corridas. Sem se envolver em lutas, fica mais fácil cuidar dos pneus e adotar a estratégia mais correta.
Sutil e Di Resta inclusive têm batido ao menos uma das Mercedes com este expediente, simplesmente porque os carros de Rosberg e Schumacher são provavelmente os mais duros com os pneus de todo o grid. Assim, mesmo tendo uma vantagem de performance considerável na classificação, têm sido superados por serem obrigados a parar uma vez a mais.
Voltando à Williams, trata-se de um misto de Mercedes e Toro Rosso. O carro não classifica bem e gasta muito pneu, fazendo com que nenhuma estratégia seja capaz de mascarar suas deficiências.
Nas duas vezes que Barrichello pontuou, foi mais uma questão de sobrevivência do que estratégia ou performance do carro. Em Mônaco, onde a pressão aerodinâmica pouco importa, conseguiu sua melhor posição de largada do ano, 11º (ajudado pela ausência de Perez). Porém, na corrida, quatro pilotos que largaram a sua frente não completaram e Rosberg teve uma péssima corrida. Como chegou em nono, isso quer dizer que, na verdade, foi ultrapassado pela Force India de Sutil e a Sauber de Kobayashi.
Na prova seguinte, largou em 16º e viu seis pilotos que estavam a sua frente saírem da prova. Ganhou posições de Buemi e, novamente, Rosberg, mas perdeu para Alguersuari e seus pneus novos.
Não é de surpreender que a Williams tenha modificado sua estratégia de classificação a partir da Hungria, copiando a Toro Rosso. A chuva impediu que víssemos os resultados, mas está claro que abandonar qualquer esperança de largar mais à frente nos sábados é o único caminho de um carro que não evolui.
