Bahrein: tração e poeira

A pista do Bahrein ela é muito desafiadora na parte de consumo de pneus e acerto dos carros. Existem longas retas, então você precisa de um bom equilíbrio do carro, mas a melhor tração possível é a chave para um bom tempo de volta.

Se o piloto souber combinar o DRS com os pneus, ele conseguirá obter um bom resultado na classificação. Ter uma boa saída de curvas na entrada das grandes retas é, certamente, uma maneira de ganhar tempo. Se você girar muito em falso, os pneus se degradam e você perde velocidade.

Além disso, o circuito é imprevisível em termos de evolução do asfalto, pois a poeira é um grande ingrediente, pelo circuito ficar no meio do deserto. Quando o vento leva essa poeira para a pista, a aderência cai e isso acaba fazendo o carro escorregar mais, aumentando, assim, o consumo de pneus.

A bandeira azul, o retardatário e o carro mais rápido

Não vi em detalhes o que aconteceu entre Sebastian Vettel e Narain Karthikeyan, que se chocaram durante a corrida, mas este é um assunto interessante para comentar.

A batida acontece na corrida, não é uma coisa anormal numa prova. Claro, entre retardatario e piloto que está disputando posição é uma coisa a se olhar. No caso de colisão, como aconteceu entre os dois é um incidente de corrida.

Não dá para culpar nem julgar. Claro, quem tem mais a perder é o que está no caminho do pódio, então essa pessoa tem que ser a mais cuidadosa. Claro, cabe ao retardatário ter um bom senso razoável para nãoo perder tempo e liberar o ponteiro.

Lembro no ano de 2010 em Barcelona, na corrida com a Virgin, tomei uma bandeira azul e quem estava atrás de mim era o Hamilton em disputa com o Alonso, ou outra pessoa. Os dois estavam disputando e iam me dar uma volta. Eu podia não ter me mexido, mas não estava disputando com ninguém, tava me arrastando, eu simplesmente cedi passagem a ponto de quase ir pra grama.

Não houve problema. Tem que ter bom senso. É complexo ter uma tabela sobre o que é válido ou não. É uma conjuntura de fatores que os pilotos precisam levar em consideração. É uma questão de comum acordo entre os dois. Você sabe como o piloto está se movimentando, quando vai frear, você consegue saber mais ou menos o que ele vai fazer.

A regra da F-1 é bem clara. Existe a disputa normal e a bandeira azul, quando você é obrigado a facilitar a ultrapassagem do carro de trás. O retardatário é obrigado a ter bom senso para facilitar a ultrapassagem em um lugar adequado.

Você não é obrigado a deixar o cara passar em qualquer lugar da pista, principalmente se você, retardatário, estiver em disputa de posição. Quem está dando a volta também tem de ter bom senso nessas horas. Existe uma combinação dos fatores pista e posição para determinar a melhor hora para a ultrapassagem.

Falta incentivo para o esporte nacional

O Brasil é o país número 1 de marcado de telespectadores da F-1, em termos de telespectadores únicos. O GP do Brasil é o mais assistido, então temos essa paixão, esse legado de automobilismo.

Mas falta organização das federações, autódromos, falta iniciativa de patrocinadores para a formação de base e até para a Fórmula 1. Até o Bruno Senna ganhar bons apoios neste ano, isso era muito difícil.

Me lembro em 2010, quando tínhamos quatro pilotos e ninguém patrocinando. Agora, temos empresas mas só dois pilotos que, por causa dos carros, não estão em posição boa.

Precisamos ter principalmente base, o que acho importante, pois o mais difícil é criar o nome; depois é mais fácil criar patrocinio. A base do Brasil,  comparada com os Estados Unidos e a Europa, é meio complicada e, às vezes, quando aparece um patrocinio, muitas vezes tem uma coisa não legal envolvida, o que não é interessante pro esporte.

Mas não é só no automobilismo: falta incentivo para todos os esportes, falando no macro, para a base e a formação de profissionais. Por exemplo: você vai numa corrida de rua em São Paulo, que são inúmeras, mas falta incentivo para formação de campeões olímpicos e iniciativa para o esporte. Falta muito incentivo para o lado profissional.

Por isso eu destaco a Eurobike, que foi meu primeiro patrocínio na F-1, é meu pessoal há quatro anos e devo muito a eles, pois passei nesses últimos quatro anos com reuniões com umas 200 empresas e a Eurobike é fiel no apoio a mim e ao automobilismo (GT3, Porsche Cup, kart) e isso ajuda a fomentar o esporte no Brasil.

Carro sofrerá na altitude de Interlagos

A corrida de Interlagos não é só um desafio para os pilotos. É, principalmente, para o carro.

Para começar, está é uma das únicas pistas localizada acima do nível do mar, o que tira cerca de 70 cavalos de potência do motor. E a alta densidade do ar faz com que o carro perca carga aerodinâmica.

O principal acerto do carro é um compromisso entre o downforce (para o setor dois, principalmente) e o arrasto aerodinâmico (para termos velocidade na reta), uma vez que andamos com o pé embaixo desde a junção até o fim da reta. Ou seja, precisamos de alta velocidade.

Os motivos da superioridade de Button

Neste ano, muito se fala sobre Jenson Button ser superior a Lewis Hamilton na temporada atual. Acho que, como esportista, todos têm altos e baixos, dependendo de fatores até aleatórios.

Button é um excelente piloto. Testei na Honda em 2008 contra ele, e desde lá tive a oportunidade de comparar gráficos e ele se apresentou como um profissional de técnica muito boa. E vem evoluíndo.

Do ponto de vista mental, o título de 2009 o deixou com a cabeça muito mais forte. Ele tem demonstrado uma técnica de pilotagem diferente e consegue ser mais eficiente, mas isso não quer dizer que em todo ano vai ser assim.

Com esse estilo de pilotagem diferente, ele vem mostrando um ótimo resultado. Quem falou mal dele agora vê sua capacidade em um estilo mais estratégico, compenetrado, menos agressivo e com resultados bons.

Claro que o pneu Pirelli ajudou muito. Você consegue usar a estratégia a seu favor. Como o outro pneu era mais duro, você tinha de andar 100 por tento o tempo todo. Neste ano dá para adaptar, e foi o que Button fez.

Um pouco mais sobre Yeongam

Yeongam é uma pista construída bem longe de tudo, no meio do nada na verdade, a 400 km de Seul.

Quando a gente chegou lá no ano passado, a pista ainda estava em construção. Esta corrida não foi das melhores. Pouco público, tempo ruim, a prova teve de ser atrasada e a visibilidade foi muito ruim.

A pista em si é muito legal, desenhada pelo Hermann Tilke "on demand", com a reta mais longa da temporada, além de freadas bruscas e várias curvas de alta "off camber", na sequência. A parte final é parecida com uma pista de rua, interessante. No geral, é uma pista interessante de pilotar.

A aerodinâmica é fundamental. Como a reta é grande e a freada é brusca, não compensa diminuir a carga aerodinâmica. O importante, também, é ter uma boa tração, pois na saída dos hairpins a carga aerodinâmica tem pouca influência e a traseira sempre mexe nas saídas das curvas.

Em Cingapura, estratégia é difícil de prever

Cingapura é a corrida mais longa no quesito de tempo de prova. A temperatura é quente, mas não a do asfalto, por conta da noite.

O que mais influencia no desgaste dos pneus é a combinação da temperatura do asfalto com a temperatura ambiente; no caso de Cingapura, a temperatura deve ser mais baixa que Monza, por ser uma corrida sem sol.

Apesar de a pista não ter um desgaste elevado, os dois pneus que serão levados desgastam bastante. Cingapura é uma corrida que requer muito grip mecânico e tem o maior nível por ganho, pois, se você ganha grip, você ganha muito tempo de volta.

A aerodinâmica faz menos diferença e tem mais grip mecânico que Mônaco por volta e por quilômetro, por ser uma pista tão longa, por isso acredito que o pneu fará muita diferença.

Será uma estratégia interessante e difícil de prever. Acredito que a escolha feita pela Pirelli deixará o GP interessante nesse ponto de vista.

Será difícil tirar o título de Vettel

Apesar de restarem ainda sete corridas e 350 pontos para o fim da temporada 2011, acho que o campeonato já está definido.

A diferença de Sebastian Vettel para o segundo colocado, Mark Webber, que é seu companheiro de equipe, é de 85 pontos, enquanto Fernando Alonso está 100 a mais. É uma diferença bem razoável.

Apesar de o carro da Red Bull não ter mais a diferença que tinha, o principal da McLaren e Ferrari estarem mais perto é a disputa corrida por corrida até o fim da temporada, que deve ser eletrizante.

Contudo, as duas não têm capacidade para disputar o título. Só se a Red Bull errar muito.

Tradicional, Nurburgring tem exigências semelhantes a Silverstone

Nurburgring é um circuito muito tradicional, que tem a famosa Nordschleife, aquela pista de mais de 20km. O traçado em que a F-1 corre não tive a oportunidade de andar, porque há o rodízio entre Hockenheim e Nurburgring, mas corri lá de GP2 e fiz pole e ganhei na F-3.

É uma pista que conheço muito bem. É muito legal, muito técnica, difícil. O clima é outra questão, lembro de várias corridas chuvosas, várias com a pista secando.

Acho que a grande diferença de Nurburgring é que são muitas curvas com cambagem, no estilo antigo. Tem um grampo na parte final da pista, que é muito legal de fazer porque tem muita cambagem. Tem também uma curva de alta na subida onde o Hamilton bateu em 2007 [no treino classificatório] que deve ser bem legal de fazer com um carro de F-1, bem rápida.

São muitos esses, muita mudança de direção e curvas de terceira e quarta marchas, curvas rápidas. Então, sem dúvida será uma corrida interessante. Não é uma pista que tende a ter muita ultrapassagem mas, quem sabe com a asa traseira móvel e a escolha dos pneus Pirelli, podem acontecer mais ultrapassagens.

É uma pista em que o consumo de pneu é alto, principalmente pelas curvas de alta, porque é muita energia colocada no pneu. Como tem várias subidas, o motor é importante mas, devido às curvas de alta, o mais importante é a pressão aerodinâmica. Nesse ponto, é parecida com Silverstone.